5款车型系统比能量密度突破160Wh/kg
决定续航里程高低的一个最重要因素就是电池能量密度水平，与鼓励高续航一样，补贴政策也在向高能量密度、高性能电池倾斜，根据2018年新补贴政策，对于纯电动乘用车动力电池系统的能量密度的硬性要求，从90Wh/kg提升到105Wh/kg；1.1倍的补贴调整系数依然存在，但是电池系统能量密度必须达到140Wh/kg才能享受（2017年为120Wh/kg）；同时进一步提出高于160Wh/kg能享受1.2倍补贴；对于低能量密度车型（105～120Wh/kg），补贴调整系数则是下降到了0.6。
| 能量密度补贴系数调整变化值 | |||
| 电池包能量密度（Wh/kg） | 2017中央财政补贴调整系数 | 2018中央财政补贴调整系数 | 变化值（%） |
| 90/105（含）-120 | 1 | 0.6 | -40 |
| 120（含）-140 | 1.1 | 1 | -9 |
| 140（含）-160 | 1.1 | 1.1 | 0 |
| 大于160（含） | 1.1 | 1.2 | 9 |
| 制表：汽车之家 新能源团队 | |||
针对于此，新能源乘用车型搭载电池向高能量密度升级，这在推荐目录中也得到了很好的印证。推荐目录显示，2017年全年进入的361款纯电动乘用车型中，电池系统比能量密度在120Wh/kg至140Wh/kg之间的车型最大，达到152款，占比42%；其次为90Wh/kg至105Wh/kg区间，共116款，占比32%。
这一占比情况在2018年被改写，由于补贴参数变化原因，105Wh/kg以下车型仅有一款出现在2018年发布的推荐目录（第三批）中，车型占比最大区间也上升至140Wh/kg至160Wh/kg区间，共196款，占比48%；其次为120Wh/kg至140Wh/kg区间，共173款，占比42%。值得一提的是搭载能量密度160Wh/kg以上车型突破了0的界限，上升至5款车型。大多数车型能够拿到1倍甚至更多的补贴。
据悉，系统比能量密度超160Wh/kg的5款乘用车中，两款来自比亚迪，搭载的自家锂电池；一款来自广汽传祺，搭载的为宁德时代锂电池；一款来自东风汽车，搭载的为河南锂动电源的锂电池；一款来自野马汽车，搭载妙盛动力的锂电池，这五款车型的续航里程都达到了400km以上。值得一提的是，这五款车型中，除了腾势500已经有搭载系统比能量密度超160Wh/kg动力电池车型上市销售，其他车型还在储备酝酿阶段。
此前中国《汽车产业中长期发展规划》提出，到2020年，动力电池单体比能量密度达到300Wh/kg以上，力争实现350Wh/kg，系统比能量密度力争达到260Wh/kg、成本降至1元/瓦时以下。到2025年，动力电池系统比能量密度达到350Wh/kg。
| 美日德动力电池发展计划 | |||
| 美国 | 日本 | 德国 | |
| 名称 | 《电动汽车普及大挑战蓝图》 | 《2013电池技术路线图》 | 《德国国家电驱动平台研发目标》 |
| 电池系统比能量密度 | 2022年实现电池系统比能量密度达到250Wh/kg | 2020年纯电动车用电池系统比能量密度达到250Wh/kg | 2020年电池系统比能量密度达到130Wh/kg |
| 电池成本 | 2022年达到125美元（约813元人民币）/kWh | 2020年达到2万日元（约1182元人民币）/kWh | 2020年达到250-300欧元（约1889-2267元人民币）/kWh |
| 制表：汽车之家 新能源团队 | |||
国内动力电池搭载量排名靠前的企业多表示能够达到这一目标。据介绍，目前宁德时代现阶段方壳电芯的能量密度已经到达了240Wh/kg，技术规划是在2020年之前将电芯能量密度提升到300Wh/kg；而比亚迪内部人士爆料称，比亚迪也将在2018年底能大规模量产220Wh/kg的方壳电芯，目标也是在2020年之前实现300Wh/kg；作为圆柱动力电池企业代表，比克推出的3.0Ah动力电池电芯（18650）能量密度也已近250Wh/Kg，并计划在2020年实现300Wh/kg。国轩高科更是披露，已开发出三元811软包电芯，能量密度到达302Wh/kg，目前已开始建设相关产品中试线，计划2019年开始建设产线。
上述动力电池企业所提的能量密度皆为单体，一般情况下，成组的能量密度为单体的70%，简单计算可以得出，上述企业大多已经完成系统比能量密度在160Wh/kg左右的动力电池技术储备，但必须要指出的是，从研发到真正的投产乃至大规模在车型使用还需要一段时间。
2018年推荐目录中超93%车型达1倍及以上百公里电耗补贴标准
相比于每次都会作为补贴标准的车型续航和电池能量密度，百公里电耗是第一次正式进入补贴参数大名单。新补贴根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数，按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45；1000<m≤1600kg时,Y≤0.0108×m+2.25；m>1600kg时，Y≤0.0045×m+12.33。
| 百公里电耗系数调整变化值 | |||
| 百公里电耗X | 2017中央财政补贴调整系数 | 2018中央财政补贴调整系数 | 变化值（%） |
| 优于0（含）-5% | 1 | 0.5 | -50 |
| 优于5（含）-25% | 1 | 1 | 0 |
| 优于25%（含）以上 | 1 | 1.1 | 10 |
| 制表：汽车之家 新能源团队 | |||
此外，2018年对不同纯电动乘用车实际耗电量与要求耗电量（取Y的最大值）的比值，也有会相应的财政补贴调整系数。百公里耗电量（Y）优于门槛0（含）-5%的车型按0.5倍补贴，优于门槛5（含）-25%的车型按1倍补贴，优于门槛25%（含）以上的车型按1.1倍补贴。
2018年前6批共414款进入目录的车型中，有296款车型百公里耗电量（Y）优于门槛5（含）-25%，能拿到1倍补贴，占比约为72%，有90款能拿到1.1倍补贴，28款按0.5倍补贴。即多数车型能够拿到1倍及以上补贴，新能源产品的百公里耗电量也在不断的优化。
全文总结
从推荐目录来看，一年多以来，新能源乘用车，特别是纯电动车型在续航、搭载电池能量密度上，都有了很大的提升，车型各项系数基本满足2018年补贴最低标准，部分车型能够拿到更高的补贴。这一方面反映了车企根据多年的经验，已经能够比较准确、及时的根据政策进行调整，另一方面也显示出中国新能源车性能等在不断的提升。
与此同时，车辆的性价比也在大幅提升，与整车性能增加相对应的，是价格的下降。在2013年，一款续航仅150km的小型纯电动车补贴后售价约14万元，到2018年同级别的纯电动车续航翻一倍，但售价已降到8万元左右。从此前车企发布的消息来看，一些车企甚至将续航超过400km的产品价格，拉到10万元左右。相信随着电池等核心部件技术的提升、成本的降低，未来新能源车价格将一步步向燃油车逼近，不过其中难度也在不断的加大。（文/汽车之家 章涟漪）
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