新能源车型实力如何？推荐目录秀肌肉

　　[汽车之家 新闻]  当电动车遇上超过3000米海拔会碰撞出什么样的火花？6月24日-29日，环青海湖电动汽车挑战赛上半程即将开战，将会有12款各品牌纯电动车参与其中。相对于2014年第一届挑战赛，此次参赛车型无论从数量，还是续航等领域都有不少的提升，其背后是新能源车型的不断成长，而主要助推力在于政策。

　　为了推动新能源车发展，国家每年都会给予电动车以补贴，发放依据就是《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（简称“推荐目录”），进入该目录车型，即拿到了获得国补的入场券。随着新能源技术的成熟，推荐目录中的技术参数也在不断地更新，本文将通过对2017年至今发布的18批目录中874款新能源乘用车产品，包括775款纯电动车型和99款插电式车型进行分析，以判断当下中国新能源乘用车发展情况。未来随着挑战赛赛程不断推进，我们还会在报道赛事的同时，推出一系列文章，从多维度探讨中国新能源车成熟度如何，欢迎关注讨论。

三分钟读懂全文：

　　●随着2018年新补贴政策的执行，2017年第1批至第12批及2018年第1批至第4批推荐目录将予以废止，但大部分新能源乘用车型已经完成新补贴政策技术要求，并陆续进入2018年第5批和第6批推荐目录，对市场影响不大；
　　●新一轮补贴政策显示出扶优扶强导向，续航300km以上的纯电动车型或能获得比以往更高的财政支持。车企经过技术调整，进入推荐目录中续航300km以上车型占比已经从2017年的21.9%上升至2018年的49.5%；
　　●为了达到更高补贴要求，车型向高电池系统比能量密度和低百公里电耗方向发展，2018年第5批和第6批推荐目录中，有5款车型搭载动力电池的系统比能量密度突破160Wh/kg，超24%车型在百公里电耗相关参数上达到1.1倍及以上补贴标准。
　　●从推荐目录变化可以看出，在政策的推动下，新能源产品性价比不断提升，一些续航超过400km的产品价格也拉到10万元左右，产品逐步走向成熟。

大部分车型已经完成新补贴技术参数升级

　　6月6日，工信部发布了2018年第6批推荐目录，共有353款车型进入，其中乘用车部分共有52款，包括纯电动乘用车46款、插电式混动乘用车6款。在公布新一批目录的同时，工信部还宣布，从6月12日（即新补贴政策执行期开始日期）起，2017年第1批至第12批及2018年第1批至第4批推荐目录将予以废止，即截止目前只有2018年第五批和第六批推荐目录可继续使用。

　　这已经不是政府第一次对目录进行全面更新，2017年新能源车补贴发布之际即宣布此前所有目录作废，这曾导致新能源车销量出现断崖式下跌，多家车企2017年1月新能源车销量甚至为“零”。根据中国汽车工业协会发布的数据显示，去年1月，新能源汽车销量同比大幅下降70%以上，而环比降幅超过90%。

　　有鉴于此，2018年新能源车补贴推出之际，政策给予了车企一定的缓冲期，车企也充分利用了这一点，2018年第五批推荐目录共有348款乘用车型，包括纯电动乘用车294款，插电式混动乘用车54款，再加上第六批推荐目录有52款新能源乘用车型进入，两者总和几乎逼平2017年全部12批及2018年第1批至第4批推荐目录新能源乘用车总车型数量——435款，这意味着大多数车企的新能源乘用车型都完成了相应技术的升级，达到新国补要求，新旧补贴政策交替之际，对车企卖车、消费者购车不会产生太大影响。

　　从车企进入情况来看，2018年第五批和第六批推荐目录中共有53家企业进入，其中比亚迪以40款产品位列第一，随后的2至10名分别为：吉利（31款）、北汽（28款）、东风（27款）、长安（27款）、江铃（26款）、众泰（15款）、奇瑞（15款）、江淮（14款）和上汽（14款）。

　　根据补贴新政，纯电动乘用车领域，续航长、高电池能量密度、百公里耗电量低的车型所得到的财政补贴会进一步提高。插电式式乘用车补贴额度则是整体呈现下降趋势，且要求在不断地提高，这也反映了国家层面对纯电动乘用车的倾向，下文也主要从纯电动车型各项参数变化进行分析。

300km以上续航车型大幅度提升

　　盘点2017年以来发布的18批推荐目录发现，车型的续航（指工况续航，下同）得到了很大的提升，主要表现在纯电动领域。2017年12批目录中共有361款纯电动乘用车型进入，其中150km至200km续航的车型共177款，占比最大；其次为250km至300km续航车型，共76款。

　　而2018年发布的6批目录中，共有414款车型进入，其中达到300km至400km续航车型有149款，占比最多，其次依然是250km至300km续航车型，共119款进入，150km至200km续航车型降至40款。

　　这主要源于新一轮补贴政策扶优扶强的导向。根据2018年新能源车补贴方案，对纯电动乘用车补贴续航里程下限从100km提升到了150km，且更加细分。续航300km以下车型补贴额度大幅下降，而续航300km以上的车型或能获得比以往更高的财政支持。

　　续航里程一直是新能源车产品长期要提升的重要指标，最早一批纯电动车续航仅有100km左右，且电池衰减比较厉害，使用一段时间后就会出现续航明显下滑。到2013年开始真正推向私人市场时，主流产品的续航里程约提升至150km左右，基本能覆盖80%左右的日常出行需求。

　　随后，在补贴政策不断向高续航倾斜，以及用户的需求下，主流产品的续航区间基本以每年50km的水平增加。今年多数纯电动车产品以300km为续航起始线，并不断向400km，乃至更高的数字攀升。

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5款车型系统比能量密度突破160Wh/kg

　　决定续航里程高低的一个最重要因素就是电池能量密度水平，与鼓励高续航一样，补贴政策也在向高能量密度、高性能电池倾斜，根据2018年新补贴政策，对于纯电动乘用车动力电池系统的能量密度的硬性要求，从90Wh/kg提升到105Wh/kg；1.1倍的补贴调整系数依然存在，但是电池系统能量密度必须达到140Wh/kg才能享受（2017年为120Wh/kg）；同时进一步提出高于160Wh/kg能享受1.2倍补贴；对于低能量密度车型（105～120Wh/kg），补贴调整系数则是下降到了0.6。

　　针对于此，新能源乘用车型搭载电池向高能量密度升级，这在推荐目录中也得到了很好的印证。推荐目录显示，2017年全年进入的361款纯电动乘用车型中，电池系统比能量密度在120Wh/kg至140Wh/kg之间的车型最大，达到152款，占比42%；其次为90Wh/kg至105Wh/kg区间，共116款，占比32%。

　　这一占比情况在2018年被改写，由于补贴参数变化原因，105Wh/kg以下车型仅有一款出现在2018年发布的推荐目录（第三批）中，车型占比最大区间也上升至140Wh/kg至160Wh/kg区间，共196款，占比48%；其次为120Wh/kg至140Wh/kg区间，共173款，占比42%。值得一提的是搭载能量密度160Wh/kg以上车型突破了0的界限，上升至5款车型。大多数车型能够拿到1倍甚至更多的补贴。

　　据悉，系统比能量密度超160Wh/kg的5款乘用车中，两款来自比亚迪，搭载的自家锂电池；一款来自广汽传祺，搭载的为宁德时代锂电池；一款来自东风汽车，搭载的为河南锂动电源的锂电池；一款来自野马汽车，搭载妙盛动力的锂电池，这五款车型的续航里程都达到了400km以上。值得一提的是，这五款车型中，除了腾势500已经有搭载系统比能量密度超160Wh/kg动力电池车型上市销售，其他车型还在储备酝酿阶段。

　　此前中国《汽车产业中长期发展规划》提出，到2020年，动力电池单体比能量密度达到300Wh/kg以上，力争实现350Wh/kg，系统比能量密度力争达到260Wh/kg、成本降至1元/瓦时以下。到2025年，动力电池系统比能量密度达到350Wh/kg。

　　国内动力电池搭载量排名靠前的企业多表示能够达到这一目标。据介绍，目前宁德时代现阶段方壳电芯的能量密度已经到达了240Wh/kg，技术规划是在2020年之前将电芯能量密度提升到300Wh/kg；而比亚迪内部人士爆料称，比亚迪也将在2018年底能大规模量产220Wh/kg的方壳电芯，目标也是在2020年之前实现300Wh/kg；作为圆柱动力电池企业代表，比克推出的3.0Ah动力电池电芯（18650）能量密度也已近250Wh/Kg，并计划在2020年实现300Wh/kg。国轩高科更是披露，已开发出三元811软包电芯，能量密度到达302Wh/kg，目前已开始建设相关产品中试线，计划2019年开始建设产线。

　　上述动力电池企业所提的能量密度皆为单体，一般情况下，成组的能量密度为单体的70%，简单计算可以得出，上述企业大多已经完成系统比能量密度在160Wh/kg左右的动力电池技术储备，但必须要指出的是，从研发到真正的投产乃至大规模在车型使用还需要一段时间。

2018年推荐目录中超93%车型达1倍及以上百公里电耗补贴标准

　　相比于每次都会作为补贴标准的车型续航和电池能量密度，百公里电耗是第一次正式进入补贴参数大名单。新补贴根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数，按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45；1000<m≤1600kg时,Y≤0.0108×m+2.25；m>1600kg时，Y≤0.0045×m+12.33。

　　此外，2018年对不同纯电动乘用车实际耗电量与要求耗电量（取Y的最大值）的比值，也有会相应的财政补贴调整系数。百公里耗电量（Y）优于门槛0（含）-5%的车型按0.5倍补贴，优于门槛5（含）-25%的车型按1倍补贴，优于门槛25%（含）以上的车型按1.1倍补贴。

　　2018年前6批共414款进入目录的车型中，有296款车型百公里耗电量（Y）优于门槛5（含）-25%，能拿到1倍补贴，占比约为72%，有90款能拿到1.1倍补贴，28款按0.5倍补贴。即多数车型能够拿到1倍及以上补贴，新能源产品的百公里耗电量也在不断的优化。

全文总结

　　从推荐目录来看，一年多以来，新能源乘用车，特别是纯电动车型在续航、搭载电池能量密度上，都有了很大的提升，车型各项系数基本满足2018年补贴最低标准，部分车型能够拿到更高的补贴。这一方面反映了车企根据多年的经验，已经能够比较准确、及时的根据政策进行调整，另一方面也显示出中国新能源车性能等在不断的提升。

　　与此同时，车辆的性价比也在大幅提升，与整车性能增加相对应的，是价格的下降。在2013年，一款续航仅150km的小型纯电动车补贴后售价约14万元，到2018年同级别的纯电动车续航翻一倍，但售价已降到8万元左右。从此前车企发布的消息来看，一些车企甚至将续航超过400km的产品价格，拉到10万元左右。相信随着电池等核心部件技术的提升、成本的降低，未来新能源车价格将一步步向燃油车逼近，不过其中难度也在不断的加大。（文/汽车之家 章涟漪）

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