深评：补贴取消后如何刺激新能源车消费

三、环境与阶段更迭，新旧交替对供给侧提出全新考验

　　失真反映的本质是在新能源汽车产业培育初期（也即政策驱动期），政策必须以技术提升为第一着力点出台补贴政策，车企为了迎合补贴而被迫忽视真实消费需求，整个供需关系从需求输入—供给输出变成了补贴输入—供给输出，从而发生了不对称。其结果就是：此前的供给或许能称之为有效供给，但在后补贴时代很可能成为无效供给。

　　我们不能苛求前期政策尽善尽美，但在政策驱动期向市场驱动期转换的当下，新能源汽车产业各方主体必须共同实现供需关系的合理归位：车企必须将真实消费需求摆在第一位来进行供给端改革，培育形成有效供给，否则必然被市场所淘汰！

　　理论上讲，所谓“有效供给”是指与消费需求和消费能力相适应的供给，即产品的供需平衡，任何一种产品的市场均衡产量和价格都是由该产品的供给曲线和需求曲线的交点决定。然而实际上，虽然市场机制作为“看不见的手”推动着各种竞争与合作关系实现互利的经济效果，但由于市场本身不完备，特别是市场的交易信息并不充分，社会经济资源配置并不会自动达到最优配置（即经济学常讲的“帕累托最优”），单靠市场主体无法成功培育出有效供给。所以要想接近最优配置，必须通过环境端、供给端、需求端三方发力。

　　具体而言，后补贴阶段车企培育有效供给将面临三大考验：一是如何精准识别需求；二是如何合理制定产品布局计划；三是如何在无补贴或低补贴（积分交易）的情形下完成产品成本解决方案。而这三大考验又必须在合理的环境端（政策）引导下有序推进。

四、环境端仍是推动接近帕累托最优的第一发力点

　　环境端最重要的事情，是将主动权放还给市场，将自身的角色定位由“主导型”变为“辅导型”，大幅削减政策的刺激性和限制性作用，将着力点放在基础科学和基础设施建设方面。

　　首先，要弱化政策的刺激性和限制性作用。补贴政策必须在2021年全面退出，不能再以任何变相形式留存，从而打消车企对于补贴的严重依赖，中止车企“补贴决定一切”的发展思路；同时要对双积分政策作出重大调整，保留双积分政策兜底作用的同时，取消该政策对技术路线的过度干预；此外，除重点区域或污染严重区域以外，地方政府应慎重出台“限行限购限牌”政策，将限制性作用尽可能降低，提升车企主观能动性。

　　之所以如此建议，是此前双积分政策明显倾斜纯电动、不利于插电式混动，而且纯电动仍然在鼓励高续航里程，车企显然将根据政策而调整技术路线。但本质上讲，双积分政策的最终目的还是逃不开“节能”这一大战略目标，所以政策应该取消对技术路线的干涉，回归能耗主题，至于车企开发什么样的产品、如何实现降能耗，这是市场的事情，与政策不再有关。

　　其次，政策应注重基础科学的研究、有力支撑产业化目标。有意思的一个现象是，我们的新能源汽车市场做到现在，高校在做产品开发，研究机构在做产业化，逼得车企反过来搞基础科学研发，次序颠倒。政策应该重点纠正这一畸形现象，将补贴节省下来的部分财政资源通过合理的机制向高校转移，扶持高校真正聚焦于基础科学的研发，这些基础科学（包括理论体系、新材料、新技术、模型架构、测试仿真等）的突飞猛进才是真正能够支撑产业化目标达成的“关键内核”。

　　第三是推动基础设施合理有序发展。基础设施（主要指充电）作为为电动车发展保驾护航的重要领域，相对来说比较脱离车企的制造属性，更靠近使用端和运营端，又牵涉土地、电力、规划、行政管理等计划元素，只有政府牵头才能高效的推行建设。因此，政策端还要从顶层设计开始，重点落实好充电基础设施规划布局、土地建设成本大幅削弱、电力设施配套跟进、通畅行政管理流程等方面的工作，循序渐进实现“车电匹配、快慢结合、有利可图、使用便捷”的发展局面。

　　总结一下，环境端主要的优化思路应在于简政放权、转变职能，以提供优良的发育土壤为要义，并尽量减少对车企技术路线的干预动作。

五、供给侧优化重点在于精准把握市场需求

　　若后补贴时代市场主动权切实交回给车企，那么车企自身又应如何做好供给侧优化改革？在笔者看来，精准把握需求是出发点，合理制定产品布局计划是决策手段，在无补贴或低补贴（积分交易）的情形下完成产品成本解决方案是关键动作。

　　首先是精准把握需求。供给侧优化的前提和出发点一定是精准把握消费者市场的需求变化，精确掌握市场需求分层和影响要素。现在的样本量还不够多（2017年销量也仅仅为50余万辆），但在2021年后市场会逐步放量，样本量在百万级以上就能建立更加行之有效的需求搜集源头。样本量充足之后，就是层次划分的问题了，车企要从省份区域、年龄阶层、使用目的、购车预算、主要性能等不同维度来抓取消费者的需求分布情况，最终反映到产品开发计划上去。

『数据来源：汽车之家新能源汽车消费洞察调研结果』

　　其次是合理制定产品布局计划。有了需求输入就可以做到合理的产品布局计划制定，并最终调整供给端的分布。为了让读者更清晰的理解，笔者做了一张模拟的需求输入—产品计划输出表格（篇幅所限、并不完整），这里面对应了各车型的假想需求和车企最终的决策动作，当然，这里面还应涉及到具体的技术路线分配（不受政策干扰），围绕能耗目标去落地推进。

　　最后是在无补贴或低补贴（积分交易）的情形下完成产品成本解决方案。降本是一件很困难的事，但再难也必须做到，在以需求输入为边界条件下，车企要想做到降成本只有三个途径：一是规模化；二是电池成本压缩；三是配置调整。规模化还得依靠精准的需求来牵引，尽可能多的占领细分市场，从而摊销成本。电池成本压缩这件事车企要杜绝此前把包袱全部甩给电池企业的做法，要么自建电池厂，要么与电池厂合资，再通过技术手段来降本。配置调整则是根据需求来做相应的调减，在不影响销量的前提向消费者提供必需的配置而剔除无效的配置，当然这一点能节省的成本相对有限。

　　总结一下，供给侧优化改革还是要紧密依靠需求抓取来进行，摆脱补贴导向转为真正的市场导向，把需求数据化和层次化，最终反映到产品开发计划和执行层面，从而完成调整。毫无疑问，能够精准需求抓取的车企，必然能在竞争当中占据充分的主动，以较低的投入换取较高的回报，成功抢夺更大的市场，也就能分食更多的利润。反之，则是重复浪费投入、直至被市场淘汰。（文/汽车之家行业评论员 智电汽车）