2019年车闻团队最期待新车：新能源车篇

　　[汽车之家 新闻]  各位网友大家好，首先在文章开头向您提前道一声：元旦快乐！新年快乐！2018年现在已经走入尾声，马上我们就将迎来全新的2019年，而现在，《2019年车闻团队最期待新车》也来到了最后一篇——新能源车篇。随着国家和各大车企持续推广新能源车，按照计划，2019年还将有众多将要发布或上市销售的纯电动车或插电混动车。那么在这些车型里，哪些车最令我们车闻团队编辑们期待呢？本期文章，我们就继续聊一聊新能源车吧。

　　本系列文章同样分为6个车型级别维度，内容则以编辑个人角度，对2019年即将发布或上市的重磅车型进行展望。本期我们将为您展示的是新能源车型，包括丰田卡罗拉/雷凌双擎E+、保时捷Taycan、大众I.D.系列首款量产车、北汽新能源新款LITE、阿斯顿·马丁RapidE以及北京现代领动PHEV共六款车型。

『点击进入马艾骏的编辑博客』

● 最期待理由：最美电动车Mission E量产版，保时捷开启下一个70年的钥匙

『2015款保时捷Mission E概念车』

『保时捷Taycan预告图』

　　在2015年的法兰克福车展上，保时捷发布了一款全新的纯电动概念车——保时捷Mission E概念车，新车造型简洁而平滑，流畅的车身线条使得Mission E看上去富有动感，在发布之时便惊艳四座。而在2018年6月8日，也就是保时捷356正式发布的整整70年后，保时捷宣布了量产版Mission E概念车的正式名称——保时捷Taycan，保时捷官方对Taycan的解释为“英姿飒爽的年轻骏马”。这也正如同它的定位，车身尺寸小于保时捷Panamera的Taycan定位为中大型，并且保时捷宣称Taycan将与Mission E概念车有着很高的相似度。由此，继承自Mission E的动感的车身设计加上不俗的性能，Taycan这匹年轻骏马可谓名副其实了。

『保时捷Taycan谍照』

　　尽管全新保时捷Taycan目前仅有高度伪装的测试车谍照，但我们似乎依旧可以从其近似Mission E概念车的轿跑式车身设计去窥见它的外形。从曝光的谍照来看，Mission E量产版已经基本完成了外观设计，保时捷家族化基因依然非常明显。其前保险杠造型与概念版相比增加了更多的空气动力学设计，使得其看起来更加具有运动性。从侧面来看，量产版车型基本保持了Mission E概念车的线条，只不过对开车门更改为传统式设计，整体来看就像是小号的Panamera。新车尾部采用溜背式设计，但目前测试车的尾部设计并没有非常流畅，反而层次感很强。同时我们也注意到新车将拥有扰流板以及LED光源尾灯组，保险杠下方的银色尾喉并非真实的排气，而是进行伪装的装饰性设计。保时捷Taycan将同样使用贯穿式的尾灯，这也是保时捷最新的设计风格，有着很强的视觉冲击力。

『保时捷Taycan Sport Turismo谍照』

　　与此同时，旅行车版本的Taycan也同样在测试中，其命名方式预计将和Panamera车系相同，被称为保时捷Taycan Sport Turismo。如同保时捷Panamera和Panamera Sport Turismo一样，未来的保时捷Taycan Sport Turismo将会是保时捷Taycan车系中的一个版本，但价格会比普通版的保时捷Taycan略高，并且可能会提供更多的选装配置以及采用更高的动力输出。保时捷Taycan Sport Turismo作为一款旅行车，它的优势在于提供了更多的车内空间和更高的实用性。据外媒透露，未来并不排除保时捷会推出七座版本的Taycan Sport Turismo，以此来冲击特斯拉Model X的市场份额。

『保时捷Taycan国内谍照』

　　根据之前的报道，保时捷Taycan同样将在2019年下半年与国内消费者们见面。此前已曝光过多组保时捷Taycan在国内的路试谍照，就连编辑本人都在街头看到过保时捷Taycan的伪装车，长时间的路试可以见得保时捷Taycan车款车对中国市场的重视程度。同样，在2018年7月，保时捷Taycan就已经开始接受意向用户的预定，预定定金为2万元人民币，并与2019年下半年正式在国内市场销售。在如今这个国内新能源热度正高的时代，对于消费者们来说，一款出自于保时捷的纯电动汽车将提升人们对电动车性能和品质的认知。

『外媒绘制的保时捷Taycan假想图』

　　而在动力和车型方面，保时捷Taycan将延续保时捷车型现有命名方式，车型名称将遵循Taycan、Taycan 4S和Taycan Turbo（没错，电动车也叫Turbo）的命名形式，以此来区分不同输出的保时捷Taycan车型。根据此前的信息，入门版本的Taycan车型动力将超过400马力，采用后轮驱动；Taycan 4S车型提供四驱并有超过500马力的动力。所有版本车型都将配备双速变速箱，而不是目前电动车普遍采用的单速变速箱。并且所有车型也都将配备保时捷800伏特快速充电电压系统，车主可在15分钟内将电池电量充至80%。保时捷目前已经在各地经销商和部分高速公路上铺设350千瓦、800伏特电压的充电装置。而据外媒猜测，入门的Taycan版本起售价预计在90000美元左右，Taycan 4S起售价则高于90000美元，而Turbo版本车型定价或超过130000美元。

　　2018年，保时捷借着品牌诞生70周年的契机，诸多庆典和纪念活动的举办使得该品牌在2018年名声大噪，成为了一整年的热点。在推出多款致敬经典的车型的同时，保时捷同样展示了其在未来将要发展的方向，而作为旗下首款纯电动汽车的保时捷Taycan便是一个很好的代表，富有动感的轿跑外观设计使得这款车具有相当的吸引力。未来的国内市场，品质优异、性能可靠的保时捷Taycan同样会给予电动汽车的潜在消费者另一个优秀的选择，并同时提升电动汽车的整体形象，这也让保时捷Taycan的发布变得尤为令人期待。

『点击进入陈浩编辑博客』

● 2018编辑印象最深刻理由：按理说别的厂商应该颤抖一下

　　我想说一个大新闻，大众MEB平台下的首款量产车型，同时也是I.D.系列首款车型据悉将会在2019年11月正式投产，我们预计新车也会在2019年正式发布。

『大众I.D.首款量产车假想图』

　　什么是MEB，对于熟悉大众的朋友来说单单从文字上就能猜出来——大众集团旗下的模块化电动车平台。MEB平台是大众旗下的第一个电动汽车平台，是大众2019-2025年电动化战略的核心部分，在这段时间内，大众集团将推出50款纯电动车型，其中很大一部分会出自MEB平台（奥迪、保时捷等则会采用更高级的PPE平台）。

　　MEB平台会提供两种驱动方式，后驱和四驱，意味着未来MEB平台下即使是最入门的车型也是后驱车。MEB平台采用锂离子电池，电池组被安装在底盘部位。电池组提供三种不同尺寸规格，首款量产车就会使用最低尺寸规格的电池组，其WLTP工况续航里程为205英里，即330公里。更大的两个尺寸电池都能提供400英里（约644公里）以上的续航，未来的旗舰轿车，或者说辉腾的继任者，将会采用这种高尺寸规格的电池。

　　当然，由于采用模块化的电池，所以电池容量可以在尺寸允许的范围根据车型不同进行调整的。大众还会建议用户使用Wallbox家用充电系统，此外所有车型在125kW快充模式下30分钟即可充电80%。

　　那么，首款量产车会是一款什么样的车型。I.D.首款量产车是一款掀背车型，尺寸和目前的高尔夫较为接近。目前这款车已经开始采用准量产车身进行前期的路试，同时外媒已经绘制了相关的假想图（本部分开头），届时新车将会采用全新的电动车家族设计元素，十分值得期待。

　　续航部分，如上文所说，这款车搭载最低尺寸规格的电池，所以续航里程为205英里（330公里）起步，而通过增加电池组模块，最大可以延伸到340英里（550公里）。动力部分，这款入门车采用后驱形式，其搭载的电机最大功率为170马力（125kW），据悉，它0-100km/h加速时间在8秒之内。

　　大众曾经雄心勃勃的宣称，其MEB平台车型推出之后，售价会与燃油车保持在同样的水平（看着国内部分电动车变态的价格，我的内心没有任何波澜，只是有点想笑）。大众表示，这款车的价格与目前高尔夫柴油车型的价格相当，以英国市场为例当地高尔夫柴油车型价格为2.0-2.5万英镑，而当地e-Golf的售价为2.9万英镑，可以说这款车会比e-Golf便宜不少。

『大众进口e-Golf』

　　对于它在国内的价格，我们更充满期待了。作为参考，目前在国内销售的e-Golf指导价为24.68-28.88万元，而普通高尔夫的价格是12.19-23.99万元。MEB平台很快会引入国内市场，目前上汽大众新能源工厂已经开工建设，预计2020年10月投产，未来一汽-大众也会有相应的新能源工厂，国产化的MEB平台车型也决定了其在市场上比进口的e-Golf拥有价格优势。

『大众I.D.概念车』

　　之所以敢喊出“全民电动”的口号，大众一直在努力降低I.D.系列电动车的成本。大众电动车项目研发负责人Christian Senger表示，电动车之所以没有特别大的销量是因为它的成本高于传统汽车，2020年之后，电动车的成本需要和传统汽车相同甚至更低。MEB模块化平台能够降低成本，不仅仅是因为能够批量生产并产生规模效应，Senger表示电池的成本也大幅降低，导致整车成本也降低。据悉，首款新车的成本是目前e-Golf的一半。

　　在大众提出“纯电动车售价要与燃油车一致”的时候，的确让我感到惊讶，因为现在电动车的价格真的偏高。如果大众I.D.系列车型的价格真如其所说能够与燃油车保持在相同的价位，加上大众在全球本就是“头号玩家”，别的品牌是不是该颤抖一下？届时，电动车市场的竞争会更加激烈。而对于在“排放门”中受到重创的大众来说，如果能凭借MEB平台新车在新能源市场取得成功，绝对可以算一场翻身之仗。

『点击进入张雪莲编辑博客』

● 最期待理由：馈电工况油耗4.3L/100km，还有谁？！

　　丰田在混动技术上的造诣毋庸置疑，2005年就将搭载油电混合动力的普锐斯导入国内，可以说是国内混动车型的先行者。但较为高昂的售价等因素，让该车的销量并不理想。好在2015年，丰田的两个合作伙伴分别国产卡罗拉双擎和雷凌双擎，也就是卡罗拉和雷凌的油电混动版本，两款车基于燃油版打造，但售价与燃油版基本持平。

　　从最新的销量数据来看，卡罗拉双擎1-11月份累计销量7.49万辆，同比增长36.04%；其中11月份单月销量达到7971辆，同比增长46.63%。雷凌双擎今年累计销量3.99万辆，同比增长9.64%。不难看出，消费者对丰田混动技术呈现逐步认可的状态。

　　丰田并不满足于油电混动一种形式，2018年北京车展上，丰田兑现了两年前许下的“诺言”，带来了卡罗拉与雷凌的插电混动版车型，并分别命名为：卡罗拉双擎E+、雷凌双擎E+。这两款车型为中国市场专属，它们共享了一套由1.8L自然吸气发动机与双电动机及电池组构成的插电式混动系统。

　　卡罗拉/雷凌双擎E+是在丰田成熟的混动技术上进化而来，纯电动行驶里程55km，官方数据显示整套系统在综合工况下油耗为1.3L/100km，在馈电工况下的油耗为4.3L/100km（馈电工况即电池电量为零的情况下）。从油耗表现来看，卡罗拉/雷凌双擎E+竞争力强悍。

『图为卡罗拉双擎E+、雷凌双擎E+』

　　从外观来看，两款车均基于现款车型打造而来，仅在细节处有所不同。细节部分，新车在前格栅以及前大灯内部加入了蓝色元素点缀，彰显其新能源身份。另外大灯灯源标配LED，这一点好评，其中卡罗拉双擎E+的LED日间行车灯只有高配两个车型才有。

『图为卡罗拉双擎E+、雷凌双擎E+』

　　车尾部分，两款车各拥有一根贯穿两侧的蓝色装饰条，卡罗拉双擎E+更为明显，其余部分与燃油版车型区别不大。加油口在车身左侧，车身右侧是充电口。充电部分，以卡罗拉双擎E+为例，该车支持公共交流充电桩和便携式充电器两种方式，分别需要3小时左右和5小时左右可充满。

『图为卡罗拉双擎E+，与雷凌双擎E+仅配置上有区别』

　　内饰方面，两款车均沿用燃油版车型设计，时下的流行元素它都没有，或许这也是其魅力所在，不屑于做“表面功夫”。配置方面，新车采用8英寸触控屏幕，并支持百度CarLife手机互联功能。但值得吐槽的是，全系没有倒车雷达功能。

　　动力方面，两款车均搭载1.8L自然吸气发动机与双电动机及电池组构成的插电式混动系统，其中发动机最大功率99马力，最大扭矩142牛·米；电动机最大功率72马力，最大扭矩207牛·米。传动系统方面，其依旧匹配E-CVT无级变速箱。

　　空间感受上，卡罗拉双擎E+是基于现款卡罗拉打造而出，乘坐/储物空间都没有发生什么变化。值得一提的是，后排中间位置的乘坐舒适性较好，靠背不硬，地板中央地台凸起也不高。

　　至于驾控感受，我的同事马亦骁试驾了卡罗拉双擎E+，以下内容节选自他撰写的文章《更适合中国市场 试驾丰田卡罗拉双擎E+》纯电动模式下，EV CITY模式下油门很灵敏，初段动力释放没有一点延迟，不过受限于最大功率只有72马力的电动机，在中后段能明显感受到加速感的衰退，不如某些国产插电混动车型来的过瘾。将电子挡杆向后拉能进入B挡，这是卡罗拉双擎E+的动能回收挡，只有一个挡位可选，使用起来非常方便，松油门后的拖拽感没有那么明显，不会对日常驾驶时的舒适性造成影响。

　　EV MODE模式下，油门踏板的开度稍微大一些，发动机便能开始工作，发动机启动时动力衔接得相当好，没有什么让人有不适感的地方。但是必须要说的是，如果在时速较高时让发动机介入，那么E-CVT变速箱会把转速拉高以换取最优的动力输出，这时发动机噪音便传入了车厢内，比较恼人。在混动模式下，卡罗拉双擎E+和卡罗拉混动版的驾驶感受非常类似。

　　得益于位于第二排座椅后的电池组所增加的配重，卡罗拉双擎E+的悬架给人的感觉较之普通版卡罗拉要厚重一些，调校的风格是偏舒适性，对于路面上的小振动过滤得挺彻底，以相对较高的时速通过减速带时也没有多余的弹跳，悬架的调校值得给一个好评。

　　总结：丰田选择拿卡罗拉和雷凌两款车推出插电混动版本很容易理解，意在传承卡罗拉的金字招牌，并且多年的混动技术十分成熟，与其推出全新的车型，倒不如放在大家都熟悉的车型上，让消费者更容易接受。可靠、成熟的混动技术，较低的油耗，以及卡罗拉/雷凌较高的用户基础与口碑，都将为这两款插电混动车型有了一个好的起点。

『点击进入刁昊的编辑博客』

● 最期待理由：与卡罗拉/雷凌双擎E+一同开辟插电混动紧凑型车市场

　　根据此前我们从北京现代官方获取到的新产品计划显示，定位插电混动紧凑型车的北京现代领动PHEV将于2019年5月正式投放市场。参考索纳塔PHEV来看，预计领动PHEV将保留现款纯燃油版领动的尺寸、空间和整体设计，最主要的变化在于其将换装一套插电混动系统。

『北京现代领动PHEV谍照』

　　此前曝光的谍照显示，新车的外观整体设计与燃油版车型保持一致，但从透过前脸的伪装材料来看，新车预计将会采用新样式的前包围，同时在前大灯中融入蓝色装饰，以此来突出新能源车型的身份。

『北京现代领动PHEV谍照』

　　与索纳塔PHEV一样，领动PHEV的充电口也被设置在了左前翼子板上，而加油口仍旧位于左侧后翼子板上。此外，新车还换装了一套低风阻款式的轮圈，视觉效果比较科幻。官方目前尚未透露新车动力方面的具体信息，我们猜测该车将会采用来自现代IONIQ Plug-in的动力总成。

『IONIQ Plug-in』

　　作为参考，海外市场的IONIQ Plug-in搭载了一套由1.6L直喷自然吸气发动机、电动机和电池组构成的插电混动系统，其中发动机最大功率141马力，峰值扭矩148牛·米，电动机最大功率60.5马力，峰值扭矩170牛·米，电池组容量8.9kWh，系统综合最大功率141马力，纯电动模式续航里程为46.7km。考虑到国内新能源相关政策对于插电混动车辆纯电动续航里程的要求，我们预计领动PHEV的电池容量相比IONIQ Plug-in将有所增加，以使其纯电动续航里程提升至50km以上。

『现款领动1.4T』

　　定位三厢紧凑型车的领动是北京现代旗下最畅销的车型。在2018年1-11月份，领动累计售出了19.52万辆（月均超过1.77万辆），排名主流海外品牌紧凑型车第11名，相比第10名东风本田思域（19.59万辆）仅略微落后。热销的背后，出色的产品力、上佳的可靠性、较大市场优惠带来的高性价比等因素都是领动的优势所在。

『卡罗拉双擎E+』

『雷凌双擎E+』

　　按照规划，领动PHEV将在2019年5月上市。然而在2019年3月，同为插电混动紧凑型车的一汽丰田卡罗拉及广汽丰田雷凌双擎E+就将先于领动PHEV上市销售。作为制造混动汽车的顶尖品牌丰田的入门级混动产品，不插电的卡罗拉双擎已经用市场表现和用户口碑证明了自己的综合实力，如今插电版本在保留卡罗拉双擎出色的馈电模式燃油经济性的情况下，拥有了更长的纯电动续航里程，同时也满足了更多地区对新能源车型的优惠政策条件。因此在新能源车型领域，未来卡罗拉/雷凌将依然是领动实力最为强劲的竞争对手。

『索纳塔PHEV是北京现代首款插电混动车型』

　　目前，领动PHEV的具体规格参数还是未知，但结合谍照推测，预计该车也将保持领动现有不错的空间表现。至于使用层面，我们应该也无需太过担心，毕竟现代和起亚品牌在北美及欧洲等地市场已经销售新能源车多年，虽然一直活在丰田和本田的“阴影”当中，但旗下新能源车型的市场表现和口碑也是比较优秀的。今年8月，北京现代第一款插电混动车型——索纳塔PHEV已经上市。根据汽车之家真实车主口碑来看，车主们对于搭01载2.0升插电混动系统的索纳塔PHEV的日常实用性和油耗表现都给出了比较满意的评价。因此，整备质量更轻、排量更小的领动PHEV，其油耗表现也十分值得期待。

『点击进入张晓丹编辑博客』

● 最期待理由：出师未捷乐视先死，阿斯顿·马丁艰难的电动车之旅

　　在我决定选择这款车时，主编sama轻蔑地抛出了五个字：“期待它干嘛？！”嗯？还未落笔便被挑战，那我更要认真为各位介绍这样一款超豪华品牌首款纯电动车——阿斯顿·马丁Rapide E。

『2015年发布的阿斯顿·马丁Rapide E试制车』

　　阿斯顿·马丁Rapide E从首次发布（2015年10月）至今，已过去三年多时间，作为一款研发生产难度并不算太高的“油改电”作品，其量产车到底啥样、到现在造出了几台仍是待解之谜。我们能想象到阿斯顿·马丁高层内心的焦虑，明明是一台新能源开山之作，怎么就走到了今天这一步。故事要从2015年的上海车展说起。

　　那一年，阿斯顿·马丁首席执行官安迪·帕尔默博士（Dr. Andy Palmer）与乐视联合创始人、副董事长刘弘在上海车展期间宣布共同启动研发项目，联手推进下一代互联网汽车技术，包括车载互联网服务以及相关人机交互（HMI）技术。愿景是美好的，初衷也是靠谱的。到2015年10月，阿斯顿·马丁迫不及待用Rapide S改了一辆纯电动车，几天之后的乐视重磅新品发布会上，装有乐视车联网系统的阿斯顿·马丁Rapide电动版将于2016 CES电子展上亮相的消息便不胫而走。二者合作蜜月期进展不可谓不迅速。

　　2015年12月3日，乐视和阿斯顿·马丁在北京签署研发合作伙伴谅解备忘录，宣布双方将在智能互联汽车技术及新型电动汽车制造咨询方面开展一系列合作与项目，其中乐视将会为阿斯顿·马丁的首款纯电动汽车Rapide E提供互联汽车解决方案。而在2016年1月北美CES展期间，阿斯顿·马丁/乐视互联概念车正式亮相，同年北京车展，这台车还向国内消费者进行了公开展出。作为互联网造车的开山鼻祖，一时之间乐视在汽车圈的风头无人能及。乐视与阿斯顿·马丁将要成立纯电动车合资公司的消息也是令人充满了期待。那个时候，几乎没有人会想到乐视的结局。

　　仅一年后，乐视资金危机爆发，阿斯顿·马丁与其的合作关系彻底终结，印证了“秀恩爱，死得快”那句老话（看看人家长城和宝马）。作为吃瓜群众，我们要为阿斯顿·马丁的果决抽身拍手叫好（相较FF），但是电动车项目已经启动，乐视死了，项目不能停。阿斯顿·马丁找到了著名的威廉姆斯先进工程公司（Williams Advanced Engineering），在双方宾主愉快的沟通后，威廉姆斯选择接盘。一直到这个阶段，阿斯顿·马丁的首款纯电动四门跑车Rapide E才变得靠谱起来，官方大大方方的公开了量产设计图，并诚恳的宣布将产量降低到更合理的155辆，并于2019年底交付用户。

『阿斯顿·马丁Rapide E预告图』

『阿斯顿·马丁Rapide E车身细节』

　　从首波预告图来看，Rapide E将会基于Rapide AMR Limited车型为蓝本进行打造，前保险杠等细节方面会有所调整，同时在车身多处增加蓝色的装饰元素。在今年9月，阿斯顿·马丁再度公布了新车的更多细节图，以及部分参数信息。例如从车身左侧的局部可以看到，新车将配备样式独特的黑色多辐式轮圈以及蓝色制动卡钳，在白色车身侧面翼子板上还设计有蓝色字母E的LOGO，与其电动身份呼应。

　　电池参数方面，阿斯顿·马丁为Rapide E配备了65kWh容量800V电池组，它们由5600块18650型号电池组成，位置位于标准版Rapide车型的发动机与变速箱、油箱对应的区域。整个电池组将为两台后置电机提供充沛动力，使其可以提供610匹马力，950牛·米扭矩，该车0-96km/h加速时间仅需4.0秒。与此同时，Rapide E的WLTP续航里程可以达到200英里（321.9公里）。通过400V 50kW规格充电一小时可行驶185英里（约合298公里），另外该车还支持800V 100kW及以上的快充技术。

『配图为阿斯顿·马丁圣安森新工厂，前身是英国皇家空军基地』

『Lagonda Vision Concept』

　　早在去年就已经开建的阿斯顿·马丁英国南威尔士圣安森工厂，日前已经进入到建设收尾阶段。根据官方确认，这座工厂将主要负责电动汽车的制造任务，其中包括Rapide E以及阿斯顿·马丁子品牌拉共达的车型。故事讲到这里，有来自F1赛场的威廉姆斯加持、有新能源车生产工厂，阿斯顿·马丁终于把它的电动车发展规划的大饼画圆了。所以，你有什么理由不期待Rapide E的到来呢？

『点击进入周易的编辑博客』

● 最期待理由：既能满足日常通勤，又能共享二人时光

　　今儿又一次把我放到了最后一页，毕竟我这款车的量级对比上面几位大佬的车型来讲，弱了很多。好了，我这个水瓶座糟老头子又开始絮絮叨叨了，莫怪莫怪。咱们言归正传，关于新能源车来讲，我有很多个人的“己见”，毕竟在所有配套设施、车辆技术、电池续航、售后维修、电池回收以及车辆残值率等形成一个完善且健康的体系前，我内心其实都挺抗拒的，毕竟钱难赚（氪金玩家请您坐下）指标难摇，谁都想买一台车，踏踏实实用个大几年。

　　同时，随着国内消费群体日渐年轻化，虽然这样的优点是接受新鲜事物快，敢于尝鲜。但缺点也很明确，这群人工作基本不满十年，手头儿虽然有积蓄，但不足以买一辆“一步到位”的车型，所以在这样“经济基础决定上层建筑”条件下，很多像我一样的年轻消费者在摇上新能源指标后，纷纷把购买目标锁定在10万以内车型，这类车型既满足“占指标”又能满足日常通勤代步的需求。

『本人的新能源指标申请截图』

　　那您又该说了“我信你个鬼，10万以内有这么多车型，为什么单单期待北汽新能源新款LITE？你个糟老头子坏得很！”所以请容我解释一下，为什么我会期待这款车。首先，我确实在摇新能源指标，只是还没有中签，不过按照顺序排的话也快了，所以我也在逐步筛选新能源车型，而目前续航里程或多或少在寒冬或者盛夏季节都有些衰减，所以就像我们刚才说的，驾驶它去旅行是不可能的，也就满足个日常通勤，上下班之类的。

　　好重点来了，既然作为通勤车辆，那平常这个车的“上座率”基本也就驾驶者一个人。而周末我更青睐于宅在家里，即使出去也就带一个哥们儿或者姐们儿溜达溜达，所以北汽新能源新款LITE这台两座版微型车确实很合适。同时，这个车的外观有很夺目，日常驾驶能够吸引足够的眼球。当然这款车的售价（9.88-10.88万元）以及续航里程（150km）确实难以让人欣然接受。

　　简单了解一下这款车吧，LITE采用了ARCFOX家族式设计风格，整体造型方正且小巧，并采用双门双座设计。同时，新车的前大灯及尾灯的连接处均配有LED显示屏，可以通过车主的设置显示一些文字以及图形，该设计十分新颖。车身尺寸方面，新车长宽高分别为2986mm/1676mm/1517mm，轴距为1870mm，高度上略高于现款1492mm的车高。

　　内饰方面，该车采用了极具科技感的设计。细节方面，其中控台配有三块液晶屏幕（从左至右依次为液晶仪表盘、中控面板以及娱乐面板），该设计既拉宽了整车的视觉宽度，也一定程度增加了豪华感。动力方面，新款车型所用电机最大功率由49马力提升至53马力（40千瓦），电池类型上，新车继续搭载由孚能科技提供的三元锂电池。

　　当然，虽然其定位为两座版微型纯电动轿车，但乘坐空间依旧是购买车辆之前的重要考虑条件，根据我们此前编辑测试来看（空间/动态测试车型为现款LITE车型，而本文期待的新款车型作为年代改款预计不会有变化），身高174cm的体验者坐进前排将座椅调至最低后，头部空间约为4指左右，表现中规中矩。所以在乘坐空间方面，LITE能满足大多数消费者的基本需求，不会一坐在车内就显得特别憋屈，同时LITE两座的设计目的也很明确，就是针对两口之家或是上下班代步的人群。

　　车内常规储物空间方面，LITE有着数量丰富的储物格，不过遗憾的是储物格的大小都不太令人满意，这意味着大件物品并不适合出现在LITE车内，仅能满足一些生活中零碎物品的安放，所以它在这方面的表现并没有同级别竞争对手强。

　　后备厢为照顾车身造型而做出了一定牺牲，虽然空间上的损失会让人感到遗憾，但是漂亮的造型弥补了这种不好的感觉。值得一提的是LITE还配有前备厢，空间不大，放置充电装置非常合适。

　　在驾驶方面，此前测试编辑表示“首先是动力方面，LITE采用单电机驱动，电机最大功率49马力，看似不高，可是我们要知道它的总质量只有895公斤，满载两个人的情况下完全能胜任日常所需。另外，在动力响应方面，电动机能时刻保持最大扭矩输出，所以只要你“电门”给到位，动力总是随叫随到，开启S挡以后，动力感受还能进一步提升，会让你感觉到油门的反应更加激进了。值得一提的是，LITE在起步瞬间并不会有电机突然发力的冲撞感，起步过程可以做到柔和不突兀，这点还是挺重要的。

　　而在悬架方面，LITE并没有给人出乎意料的感觉，相比同级别车型来说质感也比较一般，同时，悬架系统对于车辆的支撑也不算特别到位，刹车或者速度稍快转向时都会有较为明显的车身晃动。不过话说回来，LITE作为一辆城市代步车，悬架软点坐着舒适还是要放在第一位的，面面俱到也有些强人所难。”

　　在说完这么多，您是否也开始期待这款小车了呢？从产品本身来说北汽新能源LITE拥有足够的个性设计，基本摆脱了这个级别在造型上有着老年代步车的帽子。而且这款车非常适合在拥挤的大都市中穿梭。当然，如果未来北汽新能源官方能够给这款车的硬件部分做以加强，续航多多提升，相信其竞争力会更高。

　　此外，与其说我期待这款北汽新能源新款LITE这款车，更不如说我期待未来中国品牌在新能源市场这个价位中推出一些诚意十足的车型，毕竟年轻消费者的这种口号不仅仅在于什么“贯穿尾灯”、“悬浮车顶”、“中控大屏”等特性就能代表年轻。而是一些有理念、有创意、有想法、切合实际的车型，才会让年轻消费者买单。

● 全文总结：

　　纯主观的选车条件，令我们几位编辑的思绪飞扬了。亲民实用的高性价比插电混动家轿——卡罗拉、雷凌、领动；精致可爱的北汽新能源新款LITE；代表未来新时代的大众I.D.量产车；“上凳次”的高端产品——保时捷Taycan、阿斯顿·马丁RapidE等，都是足以令我们心生期待的新车，不知道您是否认同我们的看法呢？

　　到这里，《2018年新闻组印象深刻的新车》和《2019年新闻组期待的新车》两个系列文章也全部结束了，希望文中的一些信息和观点能够为您带来耳目一新的认知和感受。在此辞旧迎新之际，汽车之家车闻团队也祝广大汽车之家读者2019年新年快乐，心想事成，万事顺意！（文/汽车之家 资讯组）