1.买车前了解该车的C-NCAP、C-IASI成绩
对于C-NCAP和C-IASI，我觉得大家也没必要非黑即白。现阶段确实是“中保研”C-IASI的测试标准更高，更能体现一台车的安全性。不过从车型覆盖度来说，毕竟C-IASI只测试了四十余款车，如果是C-IASI没有测试的车型，看看C-NCAP作为参考，我觉得也是可以的。
附上两个网站的碰撞成绩查询页，大家买车前可以去查一下。
C-NCAP碰撞成绩查询：http://www.c-ncap.org/cncap/search
“中保研”C-IASI碰撞成绩查询：http://www.ciasi.org.cn/home/safety/index/typeid/15.html
其实无论是信C-NCAP还是C-IASI，都远好于相信那些网上的所谓“真实碰撞案例”得出的结论。比如“日系皮薄不安全”，“XX是公路坦克”等，这些内容的创作者往往是非蠢既坏。据说，一些“撞”得不太好的品牌已经开始了危机公关，比如说“中保研”不权威、不科学等等的，这些言论大家也不要轻信。
2.尽量选择有头部气帘的车型
大家在买车时，尽量选择有前后排头部气帘的车型。因为从碰撞测试的视频过程来看，侧气帘在正碰和侧碰中确实能显著降低乘员受到的伤害。
3. 现阶段进口车可能更安全
其实无论是C-NCAP还是C-IASI，相比它们的老师E-NCAP和IIHS来说，在测试标准和测试的项目上都还是有一定差距的。
比如目前“中保研”C-IASI的正面25%偏置碰撞是只做主驾的，这就导致很多厂家只对车头的左侧结构进行加强，比如仅在左边安装更宽大的防撞梁。而美国的IIHS因为早已经开始做副驾侧的正面25%偏置碰撞，所以在美国销售的汽车，它车头的两侧都会进行应对25%偏置碰撞的优化。
4. 全球车相对更靠谱
在C-IASI的测试中，全球车的表现总体来说要好于“中国特供”车型。原因主要是两个方面：一是全球车在开发时会考虑到要满足世界各国的碰撞测试标准；二是“中国特供车”往往是基于一款老车型升级而来，所以其车身和底盘的结构也相对没有全球同步车那么先进。
5.IIHS数据显示，更大的车更安全
最后一个建议来自美国IIHS，具体有两个论据。
第一个是两组对撞，同样两台获得“G”评价的车型对撞，尺寸小、质量轻的车，乘员舱的溃缩更严重，乘员受伤也更严重；
第二部分基本又从数据层面验证了第一个观点，从IIHS的事故统计数据来看，尺寸更大、级别更高的车型，驾驶员的死亡率更低。
1. 标准决定质量
其实今天说了这么多，总结下来就是“标准决定质量”。当碰撞测试机构的“标准”提升时，汽车制造商为了口碑和销量，必然会优化自己的产品，提升“质量”（安全性）。
正面25%偏置碰撞推进了国内小偏碰撞的车身优化。
更高更重的壁障台架车则需要车企进一步提升车门和B柱的强度。
选择低配车测试，同样可以倒逼车企将安全配置下放。
这些都将是C-IASI高标准给我们带来的“福利”。
2. “五星”/“G”都不难
其实以目前主流大厂的研发实力，在C-IASI上拿个“G”并非难事，无非是重不重视、愿不愿意付出成本的事。
在对话C-IASI的过程中我们也了解到，很多成绩不好的厂家都选择了回购碰撞车辆进行研究，并且已经开始制定升级车型的排产和重新测试的时间表。
3. 用行动推进车企进步
其实相比厂家能不能做到，我们更担心厂家有没有意愿，因为目前国内在售车辆的安全性基本都是远超国标的，也就是合法的。
那么能让它们有动力继续提升安全性的，就只能是为了口碑和销量。但是以目前的情况看，很多在C-IASI撞的不好的车型，实际销量却非常好。
不愁卖，自然也就没有改进的动力。
我们做这期《真相》的目的，也是希望有更多的人能知道“中保研”，知道那些“撞”的烂七八糟的车型。最后，无论您是消费者还是吃瓜网友，我们都希望您能用自己的行动，让车企知道我们在乎这件事，从而推进车企的改进。您的行动可以是一次购买选择，也可以是一个评论，一次转发。总之，对于安全，没有小事。”。（文/图：刘昱昕 设计/专题：孙梦阳）
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