深评：看好2020年中国车市的四大理由

理由三：政策助力

　　关于中国汽车产业的相关政策，一个逐渐被更多人接受的共识是：“汽车产业的相关政策会改变汽车（包括新能源汽车）需求增长周期的节奏。具体而言，相关产业政策的实施可能会导致需求的提前释放，或者被迫延后；但就政策本身而言，其不会凭空创造需求，也不会彻底地消灭潜在需求。”

　　一个可以印证的事实是，虽然以北京市为代表的诸多城市近些年出台了极其严格的限购政策，从需求层面来看，我们发现这些城市的购车需求被大量抑制，但并未根本消失。北京市小客车指标调控管理信息系统官网发布的消息可以佐证这一点：“截至2019年12月8日24时，普通小客车指标申请个人共有3335437个有效编码、单位共有72036家；新能源小客车指标申请个人共有458673个有效编码、单位共有11263家。”仅北京一个城市，被政策人为抑制的汽车消费需求超过380万辆之多。

　　回顾2016-2017年期间的中国乘用车市场发展历程，我们可以清晰地发现政策在对很大程度上影响了需求周期的变化。值得一提的是，2015年9月30日出台的减征1.6L及以下排量乘用车购置税优惠政策，虽然该政策从本质上既没有创造需求，也没有消灭潜在需求，但这项政策直接导致了可能在2018年甚至往后年份的乘用车需求提前至2016-2017年期间释放，简单的说，此为政策影响下的需求周期调整或提前透支。

　　值得欣慰的是，产业管理部门对于政策和市场的认知越来越趋于成熟。在相关政策的制定上，2018-2019年汽车产业相关政策总体上趋于中性，政策本身更加侧重于产业引导和前瞻指引，技术层面的明确要求开始趋于减少，财政领域的支持也逐渐趋于退出状态。

　　结合近期的中央经济工作会议精神，在意识到经济下行压力不能完全避免的情况下，宏观政策也“佛系”了很多，不再过于强调去顶，去撑。2018年年末的中央经济工作会议，当时由于金融去杠杆和股市下滑以及中美贸易摩擦等压力，把“保持战略定力”这句话删除了（而这句话此前几次中央经济工作会议都是有的）。但在2019年年末这次最新的会议中，再次把“保持战略定力”加了回来。我们可以从多角度来看看待这种“定力”，即不再强调去顶，去撑，少折腾。

　　具体到汽车产业，2019年12月24日，国务院发布《关于进一步做好稳就业工作的意见》，再次提到为挖掘内需，要鼓励限购城市优化机动车限购管理措施。早在四个月前，国务院办公厅印发文件，明确要求实施汽车限购的地方逐步放宽或取消限购措施。国家发展改革委也在2019年6月发文严禁各地出台新的汽车限购规定，已经实施限购的城市需加快由限制购买向引导使用转变。同时，各地不允许对新能源车限行、限购，已施行的应该取消。

　　2019年，已有部分限购城市采取措施。贵阳市9月12日宣布全面取消限购，广州、深圳和海南省则不同程度地增加了购车指标数量。汽车行业过去两年偏中性的政策环境，有望进入到更加适度和积极的状态，在不搞强刺激的情况下保持战略定力，以市场化措施应对汽车市场的阶段性问题，这将帮助中国乘用车市场，尤其是新能源乘用车市场在2020年迎来更好的外部发展环境。

理由四：周期将至

　　人类从历史中学到的唯一教训就是人类无法从历史中学到任何教训。这一点，也同样适用于汽车行业。回顾中国乘用车行业20多年来的发展历程，一个可以明确的事实和规律是：中国乘用车季度需求增幅具有显著的周期性特征，平均周期长度约为13-15个季度。基于上述周期理论，一个可以解释的基本事实是：2018-2019年中国乘用车市场的持续下跌起始于自2016Q3以来的周期性反转，2016Q3乘用车季度增幅在创出30.6%的周期性高点后持续下跌，并在2018Q4-2019Q2期间持续筑底，并导致2018-2019年的连续负增长。

　　随着2019Q1的周期性底部形态基本确立，自2019年一季度开始，中国乘用车需求正在进入新一轮增长周期，并带动中国乘用车需求在2020年进入上升通道，预计本轮周期将在2020年四季度阶段性见顶。通过把季度增幅折算为年度增幅，本轮周期将导致2020-2021年中国乘用车市场的阶段性繁荣。?

　　通过考察全球主要经济体近20多年的汽车市场发展历程也可发现，周期性的波动变化规律并非中国乘用车市场的独有专利。以韩国为例，1998年亚洲金融危机期间，韩国市场的季度汽车销量增幅一度同比下滑了35%之多，并在此期间经历了连续五个季度的同比负增长，但在随后的1999年，韩国汽车市场以连续七个季度的同比正增长实现反弹，季度销量增幅一度超过50%以上。

　　同样的情况也发生在2007-2009年全球金融危机期间，受全球性金融危机的影响，美、日、韩国内汽车需求均遭受重创。2009年一季度，日本汽车销量同比下滑24%，韩国汽车销量同比下滑30%，美国汽车销量同比下滑38%；仅仅一年后的2010年一季度，日本汽车销量同比上涨22%，韩国汽车销量同比上涨35%，美国汽车销量同比上涨16%。

　　从根本意义上说，以乘用车需求为代表的汽车消费背后最重要的驱动力量是经济力量——即普通民众的收入水平所转化出的消费能力。从经验上看，以人均GDP为代表的收入水平指标与乘用车销量之间具有极强的相关性，人均GDP越高，乘用车销量也会越高——这一普遍性规律早已在全球发达经济体得到充分印证。随着中国经济的不断发展，人均GDP这一指标有望进一步提升，中国的乘用车销量继续增长有望得到实现。

　　通过拟合中国乘用车销量和人均GDP数值，其总体趋势高度契合，回归拟合的R方超过96%。其中，2010年是中国乘用车销量的一个周期性高点，2016-2017年是另一个高点，2019年则是一个显著的周期性低点。我们相信随着中国经济持续不断的改善，2020年从周期性低点向右上方回归将会是一个大概率事件。

　　最后，我们总结需求、经济、政策和周期这四个因素对中国乘用车市场影响的具体表现形式，并评估其发生概率和影响的大小，如上图表所示。综合以上分析，我们预期2020年中国乘用车市场需求总量将会达到2230万辆，对应的同比增幅为6.5%；2021年需求总量接近2300万辆，对应同比增幅为3.2%。

　　至此，我们已较为完整地呈现了对2020年中国乘用车市场的总体观点和分析逻辑，并再次重申：明确看多2020年中国乘用车市场，期待市场参与者以更加积极的心态面对市场的周期性波动，为下一轮周期的来临蓄积力量。

尾声

　　安信证券首席策略分析师程定华博士曾说过一句流传甚广的名言：“一根阳线改变情绪，两根阳线改变观点，三根阳线改变信仰！”，这句话不仅适用于中国股市，同样适用于中国车市。相对确定地说，2020年2月份，中国车市有望结束连续19个月的负增长，迎来首次同比正增长；接下来3月份的增长必将开始改变车市参与者和车市观察者的观点，并带动中国乘用车市场季度增幅在连续六个月连续负增长之后首次实现正增长；而两年一度的2020年北京国际车展则将成为改变众人信仰的转折性时刻。

　　回到这篇文章本身，重新审视有关于中国乘用车市场的未来预测，我们惊讶地发现，中国乘用车市场的一致性预期从来没有被实现过。简单的说，多数人年初对这个市场的观点一再被时间证伪。值得欣慰的是，我们作为预测这个市场的少数派，多数时候持有正确的观点和逻辑。

　　对于这种现象的一再发生，乔治·索罗斯在《金融炼金术》这本书中曾有过专门论述，并被冠以“反身性理论”之名，大致意思是：有思维的参与者的思想和现实情况之间存在着一种相互影响的关系，最终导致一致性预期从来没有被实现；或者说，观点影响思维，进而影响行动，最终行动导致原先的预期无法被实现。索罗斯的“反身性理论”完美地解释了中国乘用车市场的一致性预期从未被实现的内在原因。对于市场未知的恐惧，不必演变成方寸尽失的仓惶。

　　具体到当下的中国乘用车市场，我们需要抱有敬畏之心，并相信时间终将会指引我们不断前行。步入三九寒冬的中国乘用车市场已然走过寒冷刺骨的至暗时刻，期待“九九加一九，耕牛遍地走”的好时节尽快到来，更期待2020年中国乘用车市场有个好年景。（文/汽车之家行业评论员 孙木子）

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