● 用产品来制定是“存量市场”还是“增量市场”
提升产品综合素质，方可分得更多蛋糕
从上述实例我们能够看到，选择8万元以内的新能源车型人群。但因为产品续航、配置等产品品质问题，已经进入这个市场的消费者，会对现在使用的车型降低好感度，他们绝大多数想要得到更好的用车体验。这样来看，虽然有些品牌在这个市场的整体表现不错，但平静之下已藏暗涌。
实际上，作为汽车新物种，代表未来的智能化电动汽车制造难度相比传统汽车有过之而无不及。在传统造车行业中，汽车产品本身的品质就集成了诸多先进的制造技术，在加上电动化智能化因素之后，由于技术集成度较高，制造过程反而会更加复杂，特别是结合了许多辅助驾驶之后，造车难度更是上升了一个数量级。
所以，车企不仅仅要为了提升品牌销量去细分市场，更需要把这个级别的市场做精、做好，因为进入市场的车型不只是为了“卖”，同时也代表着品牌在人们心中的形象。
就产品本身而言，我们能够看到部分车企已经在努力向这个方向发展，例如比亚迪、吉利、广汽新能源等品牌，经过市场几年的洗礼，已经自主研发推出了自己的纯电动平台，在节省整体制造成本的同时，还能够将车辆质量得到提升。当然，在顾忌产品质量与品牌形象之外，车企还要学会洞察消费者真正的需求，站在用户的角度将心比心，是比造好车更优秀的品质。
用品质说话，用决心正名
如今可以清晰的看到，新能源市场已经从青涩期逐渐成熟起来，随之而来的不仅是技术实力的升级，还有人们对于新能源产品愈发理性的消费观念。当越来越多面面俱到的新车型涌入市场，不仅消费者会选择“弃坑”升级，原本的市场环境也会因此而加剧竞争。
不可置否，汽车市场早已进入存量时代，从前有车卖就能吃到消费市场红利的时代已经一去不复返。如今疫情突袭，更增加了中国汽车市场未来发展的不确定性，据中国汽车工业协会预计，2020年中国汽车市场仍将处于负增长时代，国内汽车行业很可能将进入长期的“疲软期”。
这种情况对于刚刚掀开序幕新能源市场来说并不乐观，即便从数据看，新能源市场的下降速度要比传统车型市场速度慢，但随着补贴退坡，竞争加剧，一些末位新能源车企很难不被市场和消费者抛弃。
同时，在今年4月23日，财政部、工信部、科技部与发改委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中第三条指出，新能源乘用车必须在30万元以下（含30万元）才能享受到补贴。随着补贴新政的公布，仿佛给新能源市场设立了一个门槛。当然，随着门槛的设立会让新能源市场的产品结构更加健康，也能够让快速发展的行业能够静下心来，耐心打磨各家的产品，从而加速实现由“补贴时代”向“市场时代”的转型迭代。
此外，随着新政的发布，最热的话题莫过于特斯拉Model 3，很多人认为是为其“量身定制”，或将顺理成章帮助Model 3既合理又合法的进行调价，其也将影响到整个20-40万元市场的格局。而将特斯拉引入战场，也是为了让中国新能源市场能够形成鲶鱼效应，竞争将进入到关键阶段。
凛冬来临时，没有任何一家车企时无辜的，“安于现状”只能抵抗一时，却实现不了持续性发展。毋庸置疑，那些涉足新能源领域的车企要想获得真正成功，稳稳当当的度过寒冬，必须回归技术核心与工业制造核心，用品质说话，用决心正名。
● 全文总结
相比发展了百年的传统燃油车，新能源汽车属于绝对的新鲜事物。不过，因为整个新能源汽车市场尚处于发展初期，所以根基并不稳固。尤其近两年频发的自燃事故，更是将电动车的质量与安全问题推向风口浪尖。所有人都必须承认的事实是，新能源汽车市场若要进入良性循环，必然要将一些“混日子”的侥幸者剔除出局，来实现深刻的变革，而补贴的退坡、政策天平的逐渐扶正，皆是为了实现上述目的。
寒冬之下，手起刀落，没有怜悯，只有真正凭实力说话的那些人，才能迎来黑夜后的黎明。最后我们期待，新能源车市能够真正成熟那天，他们能够不畏市场风云，独立前行，与传统燃油车进行一次真正平等的竞争。（文/汽车之家 周易）
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