4、不稳定的国际局势加速涨价
新能源车需求量显著提高导致动力电池供不应求，原材料随之水涨船高，再加上不稳定的国际局势，资源流通受阻，进一步加剧了这种涨价。
面对这种幅度的增长，就算车企之前和电池供应商确定了合作关系、签订了供应合同，也很难靠自己将增加的成本消化，只能将压力向终端释放。中国电动汽车百人会副理事长董扬也认为，“此次原材料价格上涨幅度过大，单靠产业链的某一环节很难消纳全部上涨。”
涨价、缺货的压力下，车企就不愿意排产这些微/小型电动车，会将最紧缺的资源先供应给最赚钱车型，毕竟先“培养个孩子养家”、让企业活下去更为迫在眉睫。这样一来，这类车型提车周期自然就被拉长。品牌的销售也会引导消费者选择更高级别或者更高配的车型，或者更直接一点，像欧拉这样，停止接单。
5、缺芯这个“老大难”问还没解决
最后就是芯片这个老大难问题迟迟没有解决，实际上缺芯是整个行业的问题，由于芯片短缺，去年开始就已经有多家车企提出减产计划，也有车企提出先交车后补件、甚至直接“阉割”某些配置的处理手法来应对“芯片荒”。
有分析师预测，芯片短缺可能会持续到2023年，车企面临的是一场持久战，各大车企对芯片的抢夺还会是白热化的，那么留给6-8万元小车的资源依旧不乐观，新车的交付压力将持续。
1、坏事变好事？
微/小型电动车涨价潮、提车难的问题还将持续吗？答案恐怕是肯定的，补贴已经明确要退出历史舞台，业内人士普遍则认为短期内原材料价格不会有明显的回落，所以车企和消费者两端，我们又该如何应对这个局面？
短期来看对于我们普通消费者来说，肯定是件坏事，只能早定早买被动接受，但长期来看未必有那么糟糕。五菱宏光MINIEV的火爆，一定程度上带起了各车企推低价微型、小型电动车的风潮，但跟风者并没有仔细核算成本、建立完整的供应商体系，只是想利用热度赚一波积分或者利用赚一波眼球，吸引一些流量。
2、车企深入上游、加强供应链联系
说到底，补贴和积分交易对于新能源车来说只是外力辅助，微型或小型电动车想要发展起来，还得靠自己造血。对于车企来说，也可以趁机理清产品定位，加强供应链体系的建设，提高应对风险的能力。
越来越多的车企开始和电池供应商深度绑定，甚至已经开始向供应商执行预付款，以便更早、更便宜的拿到电池等核心零部件。目前已经有车企亲自下场布局原材料资源开发，以此来应对终端成本、交付的压力，这在燃油车时代绝对是难得一见的“奇景”。
特斯拉全球“扫货”锂矿资源的行动已经不用多说了，而对于之前一夜飙涨的镍资源它也开始疯狂囤积了。
3、加强有效沟通
车企除了应该在产业链上游做努力，同时也更应该在终端销售上做出改变，毕竟销售终端才是真正直面消费者的。车辆交付时间一拖再拖，给出承诺又交不出车，也是车主们高频投诉、维权的问题。车企和消费者还是应该多做沟通，而不是单一的将成本、涨价的压力往下游释放，车企的困难消费者并不知情，消费者的主张车企也看不到。一面是准车主苦苦的等待，一面是车企成本增加的亏损。
全文总结：今年5月份，北京即将有7万个新能源指标要发放，电动车市场或将迎来热销小高潮，相应的交付压力就来到了车企这边，下半年或将是各大车企的交付艰难期。车企方面除了深度绑定供应商、寻找多种后备方案，提升自己应对风险的能力之外，更多的是和消费者做有效沟通。像欧拉这样坦白，直言自己亏损，并公布交付时间的还算靠谱，总比那些交了定金，交付遥遥无期或临近交付涨价要来的更好。增加一些沟通的渠道，让价格和交付时间都更透明化一些吧。（文、图/汽车之家 侯明浩、姜田双；文中部分数据来源：国信证劵经济研究所、上海钢联、鑫椤数据、高工锂电）
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