■使命完成，进入开放的厮杀
当国产电池的使命从做大变成做强，白名单的历史使命也就完成了。
2019年6月，在业内存在近4年的新能源汽车动力电池“白名单”正式取消。从保护到开放，松下、LG、三星将在国内市场毫无阻碍。
2018年7月，南京江宁滨江开发区与LG化学签约，计划在滨江开发区投资20亿美元建设动力电池项目；在2019年10月，LG化学在南京投资20亿美元的动力电池项目实现量产后，2020年又追加5亿美元，建设圆柱形汽车动力电池，产品除了供货特斯拉外，还有望给宝马供货。
这倒逼了国内动力电池厂商加快电池科技的研究，以更高水准的产品与全球的动力电池巨头进行公平竞争。
2020年，事情起了微妙变化。数据显示，LG化学装机量在2020年一季度反超宁德时代，夺走全球霸主地位，这种反超势头一直维持到7月。这其中，一部分得益于特斯拉Model 3的订单（LG化学为其提供21700圆柱形电芯），一部分是2020年欧洲新能源汽车市场坚挺，销量反超中国市场，成为韩系厂商崛起的关键。
『特斯拉21700圆柱形电芯』
在全球电池厂商中，LG化学是颇为激进的一家企业。为了超越宁德时代，近两年来，LG化学更是顶着巨额亏损，在全球范围内大规模投资建厂，计划2020年扩大产能至110GWh（作为对比，松下2020年计划产能为52GWh）。为了让LG新能源拥有更好的融资能力，加快企业发展，2020年底，LG化学宣布将LG新能源独立出来。
不过，一味追求规模的LG新能源，“忽视”了产品安全。2021年伊始，LG新能源忙碌不堪，忙着处理与竞争对手的诉讼、调查电池屡屡自燃的原因、因召回承担天价索赔等。
LG召回不断，波及的不仅有雪佛兰Bolt，还有现代Kona，不仅有动力电池，还有储能业务。据不完全统计，在不到一年时间里，因为LG电池问题，召回量已经超过30万辆。
韩系电池厂商的“失落期”，也给中国电池供应商腾出了进入韩系车供应链的机会。比如，现代汽车将在中国销售的电动汽车中使用比亚迪刀片电池进行谈判，并提出从2022年起向现代提供电池。这也是继宁德时代之外，现代汽车与第二家中国电池供应商洽谈合作。
据韩国市场研究机构SNE Research最新数据，2022年1-3月，LG新能源全球动力电池装机量约为15.1GWh，市占率为15.9%，位列全球第二。而去年同期，LG新能源在全球的市占率为22.1%，市占率同比下降了6.2%。
想要反超宁德时代的LG新能源，无奈只能眼睁睁地看着差距被拉大。成立十年后，宁德时代市值首次突破万亿关口，成为创业板第一家达到万亿市值的公司，被股民们亲切地称之为“宁王”。
实际上，中国电池企业的反超，也绝非“补贴”和“白名单”能够简单粗暴的概括。在技术创新方面，各家都有自身竞争力的体现。
宁德时代凭借在结构创新和材料体系上完善的技术布局获得领先的全球竞争优势。宁德时代首席科学家吴凯在电动汽车百人会中透露了一款麒麟电池，其是宁德时代的第三代CTP技术的电池。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相比特斯拉的4680系统可以提升13%。
此外，比亚迪的刀片电池、国轩高科的JTM、蜂巢能源的无钴电池等领先技术，都获得过国际车企的认可，产品配套了其主流车型。
而在中国引领下，磷酸铁锂电池在全球范围内复苏。特斯拉开始大规模搭载磷酸铁锂电池。除了现代，大众、雷诺和福特等公司都在考虑采用这一技术。
『比亚迪刀片电池展示』
除了技术领域，中国动力电池的产能布局也全球领先，远超日韩欧美国家，规模优势也愈发明显。
为了强化产业链话语权，以宁德时代为代表的电池厂商还将触角尽力延伸到上游产业链，而不少中国企业还通过参股、包销、自有等方式参与海外矿山的开发，赣锋锂业和天齐锂业是开发海外锂矿较多的企业。
可以说，在全球动力电池TOP10中，6家中国企业、3家韩国企业、1家日本企业已成常态。从最新的SNE Research数据看，2022年一季度6家中国企业的全球动力电池装车量均同比增长100%以上，全球市场占有率也全部提升。
■走向世界，中国企业翻盘
不同于过去的“市场换技术”，中国电池企业做到了“对外输出”，即向海外企业实现技术转让。
2021年10月，宁德时代与ATL签署交叉技术许可协议，与现代摩比斯签署CTP技术许可与合作意向协议，通过商业合作及许可授权等方式实现技术输出和相应经济价值。
跨国车企们或多或少都已经实现了与中国动力电池企业的“联姻”，且整车厂、动力电池供应商之间正从单纯的买卖关系走到资本投资的深度绑定关系。
例如，大众与宁德时代合作后又花了约11亿欧元收购国轩高科26.74%股权，成为其第一大股东；奔驰母公司戴姆勒在与宁德时代、亿纬锂能合作之外，又以9.05亿元投资了孚能科技。
在经过多年国内市场的磨练后，中国电池厂商正积极参与国际化竞争。“2021年中国销量占全球汽车行业的32%，在电动汽车方面中国的销量占全球的50%。但随着全球电动车发展，未来中国电动汽车销量占比可能下降到30%附近，因此要看到全球化的市场机遇。”远景动力中国区总裁赵卫军在日前百人会上称，“作为头部电池企业，海外业务销量要大于50%，而且在不同地区都要有一定的占比。”
全球化是必由发展之路。国内装机量排名前十的厂商几乎无一例外地开始加速扩张自己的国际版图。
快人一步的宁德时代在德国图林根州的第一家电池工厂已经取得了8GWh电芯生产许可（相当于12万辆电动车所需的电池），投产在即。在北美，宁德时代或将斥资50亿美元建厂，为包括特斯拉在内的客户供货。
此前，在英国和法国均已有所布局的远景动力，近期计划在美国肯塔基州建电池厂，规划产能30GWh。在此之前，远景动力已为日产和雷诺供货，今年更是拿到了奔驰的订单，计划一同布局欧美市场。
而蜂巢能源、国轩高科等头部的电池厂商则纷纷官宣或以独资或以合资的形式建设电池工厂，就近配套欧洲车企。
不过，“国内电池供应商出海仍存在不少困难。”一位不愿具名的汽车行业分析师对汽车之家称。究其原因，法律体系的差异，以及国际政治背景等因素，需要国内出海企业在合规的路上更加“谨小慎微”，否则出现如电动汽车召回等诉讼会处于下风。
但上述人士也强调，国内电池供应商与海外电池厂商在技术层面不存在壁垒，不然也不会有多家国内供应商入围国际车企名单。在他看来，国内电池厂商先要守住本土市场的基本盘，海外扩张可以慢慢来。
■总结：
我国汽车工业在短短几十年里，走过了西方汽车工业上百年的发展历程。如果没有一场能源革命，我国企业想要原路超车，可能性几乎为零。
而在新能源时代，当发动机和变速箱被抛弃时，国外巨头们所筑起来的技术壁垒不再是一道难以逾越的关卡，为所有市场参与者开辟了全新赛道。
这是我国在世界汽车产业格局翻盘的好契机。期待更多中国企业能新赛道展现更多“高光时刻”。（文/汽车之家 彭斐）
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