● 这类发动机的缺陷
很多读者会意识到，有了可变进气正时技术，这种技术是非常容易实现的，但为什么这种技术未能普及广泛发动机之上呢？其原因如下：
◆ 1、 独特的进气方式让低速扭矩很差
在低速时，本来就稀薄的混合气在“反流”之后变得更少，这让该类发动机低速扭矩表现很差，用于车辆起步显然动力不够，谁都不愿意自己的爱车输在起跑线上，厂商也不愿因此而让自己的商品落后于别家。
◆ 2、长活塞行程不利于高转速运转
较长的活塞行程确实可以充分的利用燃油的能量，提升经济性，但也因此限制了转速的升高，加速性能也变差，并且“升功率”这个性能指标会很低。而追求性能，尤其是追求高速性能的赛车发动机，往往行程与活塞直径的比值会很低。在民用车上，为了平衡，通常行程与缸径两个数据是接近的。
这就让阿特金森/米勒循环发动机的处境非常尴尬，只在转速的中间阶段才能有效发挥动力，这对于每天在路况复杂的城市交通中形式的汽车非常不利，所以普通汽车不会使用这种技术。但还有很多不平凡的汽车。
● 现代阿特金森/米勒循环发动机
从现实情况来看，目前市面上鲜有阿特金森循环发动机。虽然丰田普锐斯宣称使用了阿特金森发动机，但从实际结构来看，本质上是米勒循环的方式。这是因为在1993年，马自达重拾米勒循环发动机，装备量产车上，为避免更多的麻烦，丰田只能说自己是阿特金森循环了。
不过两家公司走的是两个不同的思路，马自达使用米勒循环发动机是为了用这种方式降低爆震提升动力，因而装备了机械增压器来进一步提升动力（很令人费解）。而丰田普锐斯是以节油为目的，发挥了阿特金森/米勒循环发动机的实质优势。
使用了机械增压的米勒循环Mazda 2.3S发动机』
『该款发动机装备在mazda Millenia之上』
因为阿特金森/米勒循环发动机这种充分利用能源的特点，故被各种节油的混合动力车型看中，它们并不在乎低速的“不在状态”和高速的“不中用”，因为这两个时段有电动机在为车轮提供动力，发动机的大多时段都是在发电，所以发动机可以在在油耗最优异的转速运转。用电动机的大扭矩弥补动力的缺陷，互补之后的动力总成，让混合动力车在动力和经济型上都有着突出的表现。
然而想要通过阿特金森/米勒循环来制造高功率的发动机也许不大合适，马自达的发动机即便已经量产却未得以发展，功率的提升也基本上是增压带来的功效而非该循环原本的意图。所以阿特金森/米勒循环更多的被用于混动汽车之上，省油才是它的职责。（文/汽车之家 任飞）
● 汽车技术很难懂？汽车设计太遥远？谁说的？这些内容也可以很有趣！
加载中
