● 奔驰新B级
底盘亮点：空气动力学、多连杆后悬架
奔驰新B级诞生于全新的MFA模块化前驱架构(modular front architecture)平台，在底盘上的改变可谓颠覆，不仅原先的“三明治结构”不复存在，整个悬架也大有变化。
新的底盘在结构上使用了前麦弗逊后多连杆的悬架形式，全新的多连杆独立后悬架设计无疑有助于改善后轮的循迹表现，老款车型的后悬结构显得过于活跃敏感，极限较低，多连杆结构不仅能够帮助提升后悬挂的行驶稳定性、提高操控极限，而且在舒适性上也会有直接的改善。
新B级的电动助力转向系统进行了升级，助力电机的位置移到了右侧，独立驱动转向齿条，这样驾驶者便能够获得更清晰的路感反馈。奔驰还为B级的消费者提供Direct steering直接转向系统的选装，能够进一步优化转向系统的表现。
B级原来的底盘设计亮点也被传承下来，比如原先驱动桥中间传动轴的设计就出现在了新一代B级上，它使左右半轴几乎等长，避免了因半轴不等长引起的扭力转向的情况。而且，在尺寸加大的情况下，车辆的灵活性依然没有受到影响，新B级的转向半径仅为5.5米。
除了悬架结构之外，这一代奔驰B级对底盘的空气动力学做了重点设计，为其仅0.26的低风阻系数做出了贡献。
奔驰通过数字3D模型的模拟设计以及风洞试验对车底的细节反复优化调整，在底盘噪音和空气阻力方面都达到了两厢车中罕有的水平。前轮前端的锯齿形轮拱扰流板就是成果之一。
点评：这种从头到脚、从里到外的焕然一新才是正经八百的“换代”，作为MFA平台上最早面试的量产产品，新B级在底盘方面已经完全迈出了新的一步，撇开了和上一代的瓜葛，这种“全新一代”才是最名副其实的。不管怎么说，这都是一款让人跃跃欲试的产品，不是吗？
● 宝马M6
悬架结构：前多连杆 后多连杆
底盘亮点：减震器可对阻尼进行调整，悬架结构均为铝制部件，车底被大面饰板覆盖，有利于降低风阻系数
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//www.autohome.com.cn/advice/201209/388776.html
● 奥迪RS5
悬架结构：前后多连杆
底盘亮点：陶瓷制动系统、新一代quattro技术
奥迪的RS系列是奥迪量产的民用车型性能进化的终点，比S系列更生猛、更强劲、更不计成本。
在底盘方面，与A5一致的前后多连杆悬架结构并没有大的变化，前悬架全部使用锻造铝合金连杆，后悬架拥有铝合金的上控制臂和中空的铸铝H臂，前后转向节也均为铝合金材质。当然，前面说的在RS5上这些都完全没有值得稀奇的价值。其真正的亮点在于两处：
其一是奥迪RS5前刹车采用了陶瓷制动盘，这种制动盘采用复合陶瓷材料—碳纤维增强陶瓷制造而成，这类材料非常耐磨，其寿命是普通钢制刹车盘的数倍，同时其出色的耐高温特性使其拥有很好的抗热衰减性能，更游刃有余的应对激烈驾驶，配合独特设计的通风盘式构造，能够拥有更好的冷却性能。同时为了配合陶瓷制动盘，提供更出色的制动效果，奥迪RS5使用了8活塞的卡钳，确保了均匀而迅速的制动力输出。
其二则是奥迪RS5是第一台装备新一代quattro四轮驱动技术的车型，在RS5上开始应用冠状齿轮中央差速器。相比之前的托森中央差速器，新的冠状齿轮差速器同样是纯机械结构，但是能够实现更灵活的扭矩分配。
点击播放下面视频了解冠状齿轮中央差速器
看过视频之后，其原理就会更好理解：冠状齿轮差速器的作用原理其实就是通过改变“力臂”长短来实现扭矩的分配调节。从变速箱输出的动力输入到冠状齿轮差速器行星齿轮架上，通过行星齿轮向前后冠状齿轮（连接前后轴）传递动力，前后冠状齿轮分别配单组和多组摩擦片。
正常状态下，通过前后冠状齿轮与差速器行星齿轮不同的作用半径实现前后桥40:60的扭矩分配，前后冠状齿轮与行星齿轮相对静止，当前桥或后桥车轮附着力降低（打滑）时，冠状齿轮与行星齿轮发生相对旋转，挤压打滑一侧冠状齿轮压紧摩擦片，使因打滑流失的动力部分通过差速器壳体传递至未打滑的驱动桥，而前后摩擦片组的数量也决定了扭矩分配的范围：根据车辆前后桥附着力情况，前轮的动力在15%-70%之前自动分配，后轮的动力则在30%到85%之间自动分配。
点评：奥迪RS5对于执着于性能车的粉丝而言是不得不上的一课，无论是那台发动机还是这套四驱系统都有着足以让你着迷的研究乐趣，经济实力雄厚的，可以买一台来研究。
相关链接：
动力系统有惊喜 奥迪新A5技术亮点解读
http://www.autohome.com.cn/tech/201206/350907.html
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