● 后悬架
前悬架部分没有过多区别的两款车，在后悬架部分的对比中展现了不同的性格，定位更为经济的普锐斯使用扭转梁非独立悬架，发挥了其结构简单、占据空间小的优点；而定位更为年轻、运动的CT200h则在“方寸间”容纳了E型多连杆独立悬架。
扭转梁现在的日子是越来越不好过，总是被无数人指责乘坐舒适性差、操控性能弱。其实看似简单的纵臂扭转梁其实也有很多门道，比如横梁的截面形状、截面尺寸、开口方向、材料强度、衬套的安装角度、横梁的位置布局等等这些与扭转梁息息相关的设计因素都在左右着它最终所展现出的悬架特性。普锐斯后悬架的减震器距离扭转梁的旋转枢轴比弹簧距离旋转枢轴更远，这种布局特性就可以使来自路面的振动相对更快地被吸收过滤掉，变截面的扭转梁也无需通过稳定杆来提高其弯曲刚度。如果您想了解扭转梁更多的秘密，请点击《其实没那么简单 谈扭转梁悬架中的学问》阅读。
相比之下，定位更年轻、更时尚、更运动的CT200h后悬架采用了E型多连杆独立悬架，在承载弹簧的下控制臂迎风面还设计有塑料壳，用以保护控制臂。E型多连杆独立悬架让它平时驾驶起来的感觉与普锐斯完全不同。下面这段视频是由汽车之家试车团队为您带来的CT200h性能测试，视频1分16秒开始为绕桩测试，推荐您观看。（注：视频测试使用车型为CT200h 豪华版）
E型多连杆虽然帮助CT200h在操控性上取得优势，但同样也为此付出了代价，整个车尾布局十分紧凑。电池组安放在后排座椅的后方，同时不能影响备胎拿取，所以电池和后排座椅只能前移，造成了CT200h后排空间略显局促的缺点。
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