■ “动”：车身刚性大幅提升，悬挂系统重新设计
全新设计的IS大部分时间是在日本研发中心的赛道上进行动态测试，在赛道上测试可以把车辆在公共道路上不能发挥出来的性能都表现出来，而通过测试赛道的不同路段，也能对每一辆不同调教的测试车的性能进行评估，来发现他们之间的特点差异。
如果工程师发现车辆的动态性能无法达到要求，便会对车辆的各方面进行重新的评估和设定，然后再进行一次又一次的测试。这样的测试过程持续进行了100多万英里，随着工作的进行，为保证全新IS具有世界级的驾控水准，工程师们带着它来到世界各地的著名赛道进行测试，从日本的富士赛车场到德国的纽博格林北环赛道，在这些苛刻的赛道上不断的对车辆进行调试，以提升车辆的驾驶性能。
如果要实现驾驶乐趣就意味着对于车身有着刚性很高的要求，全新一代雷克萨斯IS采用了多项技术来提高车身的刚性。首先，车体粘合技术和车门上运用的激光模拟螺旋焊接，在现有的焊接点上增加激光焊接点来压制截面的变形。在发动机罩等相关位置增加了点焊的焊点数量，从而提高刚性。在前柱下方发动机罩两边的位置增加了三角状的侧面支撑，有助于在转向时进一步控制车身形变。
整车的刚性都得到了显著的提升，这些不仅有利于车身的稳定性，在保持运动操作的灵敏状态下同时还能为乘坐着提供了一个比较舒适的乘坐体验。同时在车身的结构上增加了后部的副车架，在车底也增加了多个支撑结构，这些都为车身的操控稳定性提升起到了很大作用。在加强件和其他部位使用热冲压的高强度钢板从而进一步提高了车身的强度。
动力系统方面，全新雷克萨斯IS在中国引进的是2.5升V6缸内直喷发动机，最大功率208马力（153千瓦）/6400rpm，最大扭矩252牛·米/4800rpm，与之配合的是6速手自一体变速箱。
悬架系统方面，全新IS的前悬架采用的是独立双叉式结构，其稳定杆装置的布局进行了优化，稳定杆的刚性提高了20%，可以有效的减少过弯时的车身侧倾。后悬架采用的是多连杆式结构，这套结构新款雷克萨斯GS车型类似。
上图中左边为现款车型，右边为全新IS，可以看到新款车型悬架的控制臂更靠后，轮胎在这种结构下经测算，转弯的摩擦力能够增加15%，实现灵活和动态的驾驶操控。后悬架采用了簧筒分离式设计，工程师认为这样可以提高减震器的工作效率，也改善了乘坐舒适性，并为行李厢的空间扩大提供了便利条件。
实现驾驶乐趣的体验另一个很重要的方面就是转向系统，能够把来自路面和轮胎的反馈及时的传递给驾驶者。全新IS转向系统的齿轮比经过了调整，同时运用了新的结构来使得电动机的扭力传递更加平顺，提高了小齿轮轴承的支撑刚度，以及增加了齿轮安装衬套的横向强度。这个新的电子助力转向提高了整个转向的响应速度，也让驾驶者能够很清楚的捕捉到方向盘的中间位置在哪儿。
在制动系统上，全新IS采用了最新研发的轻量合金制动卡钳，同时也改变了刹车踏板的角度，使得刹车的响应更快，制动冷却系统也进一步得到改善。
和品牌近期推出的一系列车型一样，全新IS也配备了多重驾驶模式，主要有经济模式、标准模式和运动模式三种，驾驶者可根据实际的路况和自身的驾驶感受来选择需要的模式。
将旋钮向下按，进入的是标准模式，此时车辆达到动态性能和经济性能的平衡点；若将旋钮向左转动，即进入经济模式状态，仪表盘会显示为蓝色背光，此模式以燃油经济性为优先考虑，发动机的输出、油门的响应以及变速箱挡位的选择都是以经济性优先为原则，同时空调系统也会通过调节温度和减少出风量来达到最高的经济性；将旋钮向右转就会进入运动模式，仪表盘会呈现为红色背光，同时油门响应和电动助力转向系统的特性都会最优化，以动力输出为优先，满足驾驶者对动力的需求。
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