[汽车之家 四驱详解] 转眼间，我们的《玩转四驱》系列文章来到了第13期。本期玩转四驱的主角是马自达品牌旗下两款车型——长安马自达CX-5以及一汽马自达CX-7，两款车均定位于更偏向城市公路驾驶的SUV车型，虽然隶属于不同级别（CX-5为紧凑型SUV，CX-7为中型SUV），但两款车的四驱结构基本一致。接下来，我们来看看这两款车的四驱性能表现如何。
● 车型简介——长安马自达CX-5
作为长安马自达旗下SUV车型，马自达CX-5的市场表现还算不错，2014年1-9月，该车的月均销量达到4500台左右。虽然这款车的海外车型将在11月19日开幕的洛杉矶车展迎来改款，但其动力匹配以及四驱系统也并没有什么调整。
目前，马自达CX-5在市场上有两种动力共六款车型可选，其售价区间为16.98万元-25.28万元。其中搭载2.5L发动机的车型，全部标配适时四驱系统；而搭载2.0L发动机的车型，仅有2.0L自动四驱精英型以及2.0L 自动四驱尊贵型两款车型配备适时四驱系统。接下来我们闲话少说，进入四驱性能测试中，看看此次测试的主角马自达CX-5 2.5L 自动四驱旗舰型的具体表现如何。
马自达CX-5配备的是一套适时四驱系统，官方称之为主动扭矩分配四驱系统（ATCC 4WD），中央差速器为多片离合器式结构。正常驾驶时默认为前轮驱动，前后桥均为普通的开放式差速器，前轮抓地力不足时才分配最多50%的动力到后轮，并且不具备锁止功能，属于最简单的四驱系统类型之一。
前后轴动力分配测试：
轴间动力分配测试中，我们安置滑轮组分别模拟两个前轮或两个后轮失去附着力的两种情况，车辆进入滑轮组后，逐渐加大油门力度，测试是否能够通过该项目。在难度最低的轴间动力分配测试中，马自达CX-5车型可以顺利通过，该车两个前轮或两个后轮失去附着力时，动力还是比较迅速的传递到具有附着力的另一组车轮上，以帮助车型轻松脱困。
交叉轴动力分配测试：
难度开始增加，接下来我们要进行的就是交叉轴动力分配测试了。在交叉轴动力分配测试中，我们将CX-5开入交叉轴动力分配测试布局的滑轮组后，油门踏板踩下一定力度，并稳住，这时ESP电子车身稳定系统无法对车轮进行强有力的制动，造成了一定程度的动力流失。之后持续加大油门，ESP电子车身稳定系统指示灯开始闪烁，车轮开始快速转动起来，此时ESP指示灯闪烁，我们可以感受到打滑的车轮在被制动，但从外面看，这个制动力较弱，不能让车轮完全停下，只是减慢速度，但最终对于这个环节，CX-5还是成功脱困，完成了交叉轴动力分配测试的任务。
单轮着地轮间动力分配测试：
在交叉轴动力分配测试勉强通过后，我们来到了测试项目最难的环节——“单轮着地轮间动力分配测试”。由于马自达CX-5四驱车型配备的电子辅助系统较弱，我们可以看到，车辆在进入三个滑轮组后，不管油门的力度大小如何，CX-5的三个车轮都是在持续的空转，尽管还是可以看到卡钳有一定力度的制动效果，但并不足以助CX-5在单轮着地轮间动力分配测试中脱困，最终以失败告终。当然这样的结果对于一款定位于城市SUV的车型，还是能够理解和接受的。
优点：拥有超越同级车型的常规配置，动力表现良可，“创驰蓝天”技术帮助该车在燃油经济性上提升很大，四驱系统可以应付一些小难题。
缺点：限滑能力较差，刹车卡钳对于车轮的制动力不足。
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