前悬架结构
[汽车之家 底盘解析] 2014年，别克中型昂科威自上市之初就备受关注，同时也在国内持续升温的SUV市场中获得了优异的表现，直到今年依旧热度不减。而今年，随着汉兰达和锐界的登场，不仅引爆了20-30万元区间国产合资7座中型SUV的热潮，同时也都对同一级别、同价格区间的昂科威形成了巨大的挑战。今天我们将这三辆车聚在一起，并非进行性能测试，而是要一探它们的“裙底”风光，看一看三款“当红炸子鸡”的“下盘功夫”究竟如何。
需要说明的是，由于销售过于火爆，因此编辑部的汉兰达长测车依然无法提车，因此我们不得不“强行”征用说客主编常凤臣自购的汉兰达2.0T四驱豪华版进行拆解，在此对常老师提出特别鸣谢。而昂科威和锐界都是各自车系中的顶配车型，分别是昂科威28T四驱全能运动旗舰型和锐界2.7T GTDi四驱尊锐型。因此在某些配置方面，并非顶配车型的汉兰达可能会处于劣势。
注：
汽车之家站内SUV关注度排名第3名为哈弗H6，与这三款车级别不同（紧凑级），且不在同一价格区间内，因此，今天这三款车就是国内目前最受关注的三款中型SUV。
● 前悬架结构
从前悬架方面来看，虽说三辆车的结构同为麦弗逊式悬架，但当我俯到它们的“裙底”仔细观察后，会发现它们还是有很多不同之处的。例如昂科威使用了可以主动改变阻尼的CDC减振器，锐界采用了轻量化的铝合金悬架摆臂，而汉兰达使用了可更换的悬架铰接球头。
当然，并非所有配置的昂科威都装备了CDC减振器。低配的昂科威没有标配也无法选装CDC减振器，只有当买到标价33.99万的28T四驱全能旗舰型和34.99万的28T四驱全能运动旗舰型后，CDC才是标准配置，而这个价格同样也可以买到装备2.0T发动机的汉兰达以及锐界顶配车型，或是装备V6发动机的汉兰达入门车型。
这三款中型SUV均采用了常见的全框式前副车架，这种副车架的结构刚性相对较强，也具有较高的碰撞安全性。其实采用全框式副车架的另一个重要原因也是为了配合发动机的四点悬置设计，因为发动机的前悬置布置在全框式副车架的前横框上是最合理的。
理论上讲，最大扭矩超过300N·m的横置发动机一般都要采用四点悬置设计，目的是增加一个前悬置来限制发动机因反作用力而扭转的幅度。这三款车的发动机最大扭矩均达到或超过了350N·m，所以都需要采用四点悬置设计，而用全框式副车架来布置发动机悬置是最合理的解决方案。虽然我们没有查证过最新的昂科威1.5T发动机（昂科威的1.5T发动机并没有超过300N·m的最大扭矩）是否使用了四点悬置，但我们猜测通用别克会出于开发平台等因素，把昂科威1.5T发动机也设计成四点悬置。
总体来说，作为中型SUV里最受关注的这三款车其前悬架结构类型是相同的，都采用了常见的麦弗逊式独立悬架。而关于麦弗逊式悬架的优缺点在这里我们就不再赘余了，毫无疑问，对于偏向实用性的这三款城市SUV来说，这种悬架结构是最合适不过的了。
前部细节
● 前部底盘细节
- 振动与噪声控制细节
而说到发动机悬置，我们不得不说一下汉兰达。不管是新汉兰达还是老汉兰达，它们的发动机悬置安装点都是在副车架上的。从汽车NVH角度看，它的发动机振动是通过两级隔振再传到车身上的，即发动机与副车架之间通过液压悬置隔振，和副车架与车身通过软连接（橡胶垫）隔振。
三辆车达成NVH目标的方式各有不同，这与各个厂商的设计理念和开发思路有很大关系，而从我们的试驾文章来看，对于汉兰达而言，发动机转速成了影响车内舒适性的因素，锐界和昂科威在这方面的表现则要稳定一些。
- 其它细节
昂科威和汉兰达使用了19寸轮圈，而锐界使用了特殊表面处理的亮面20寸轮圈，视觉效果相对更好。在轮胎方面，只有汉兰达厚道地装备了全尺寸备胎，而昂科威和锐界均配备的是非全尺寸的。
- 备胎
俗话说细节决定成败。当我们探到车底之后发现，这些“大块头”也是“心思”细腻的。只是它们用不同的设计理念实现了相同的工程目标。总的来说，汉兰达比较强调设计感（例如汉兰达的发动机悬置设计等），并且配备了全尺寸备胎。昂科威在用料方面也比较实在，使用了软质纤维轮拱护板。锐界的20寸亮面轮圈也是让人眼前一亮。所以，各个厂家都有各自惯用的设计和吸引用户的特色。
后悬架结构
● 后悬架结构
在后悬架方面，昂科威、汉兰达和锐界都采用了这个级别城市SUV最为常见的多连杆式独立后悬架结构。老款汉兰达的两连杆式后悬架一直被大家诟病，尽管在实际使用中并没有什么问题，但它两根细细的连杆常被取笑为“筷子悬架”，而在新款车型上，汉兰达终于扬眉吐气不再受人揶揄了。
看到这里，熟悉全新汉兰达的朋友肯定会有疑问，汉兰达的后悬架形式不是双叉臂吗？在这里我们先为大家做个解答。的确，丰田官方称全新汉兰达的后悬架形式为“双叉臂式”，但经过实际的拆解和观察，我们认为其与昂科威的后悬架形式类似，均为一根纵臂+一根上摆臂+两根下摆臂（杆），并不能算真正的双叉臂式结构，应该将其归类为多连杆式。
尽管在官方命名上，汉兰达的后悬架有些“搞特殊”，但从材料上来看，全部钢制的部件并没有太多亮点，不过冲压工艺的摆臂、空心的拉杆还是考虑到了轻量化的问题；昂科威使用了铝合金材质的转向节，其它部件为钢质，此外，CDC减振器也是其加分的地方；而锐界在材料方面显得更为“大方”，体积很大的下摆臂以及转向节都采用了铝合金材料，从成本上势必会更高一些。
总体来说，昂科威、汉兰达和锐界的后悬架都采用了多连杆式结构，而在材质和功能的匹配上都展示了各自的特点。昂科威尽管没有采用像锐界那样的铝质下摆臂，但CDC减振器却是三车中唯一的。全新汉兰达的后悬架从老款车型的两连杆进化为如今的多连杆，看起来更加强壮，对于一些仅以外观论输赢的朋友们来说是个好事；锐界的后悬架依然大手笔地选用了铸造铝合金材质部件，成本自然比钢质部件略高。
后部及其它细节
● 后部及其它细节
- 后部悬架细节
昂科威、汉兰达和锐界的后轮刹车卡钳都采用了单活塞结构，但在刹车盘方面不尽相同：昂科威和汉兰达都采用了这个级别SUV车型中常见的实心盘，而锐界则选用了与前轮刹车形式相同的通风盘，理论上对于刹车的热衰减控制会更胜一筹。此外，汉兰达是这里唯一一款没有装备电子驻车机构的车型。
在后轮拱隔音方面，三车保持了一致，全部选用了隔音效果更好的软性材质护板。尽管汉兰达在前轮拱使用了普通的树脂护板，但对于后排隔音效果显然更加看重。此外，在后差速器的布置方面，昂科威与汉兰达、锐界略有不同，其中一个前悬置安装在车身上，两个后悬置装载副车架上；汉兰达与锐界的后差速器所有悬置都安装在副车架上，形成了二次减振。
- 其它细节
三车在很多细节方面都显示出了各自不同的设计风格以及品牌个性。例如，昂科威的油箱安装位置与传统车型稍有不同，布置的位置更加接近中置；汉兰达并没有使用与另外两位对手类似的马鞍形油箱等。
总结：
通过对这三款车的“裙底”进行对比，可以看出不同厂家在底盘设计和选材用料方面的异同。很显然，顶配的昂科威试图通过诸如CDC减振器以及可进行后桥扭矩左右分配的四驱系统等较为高端的配置，在技术层面上压制竞争对手；汉兰达的悬架看似没有什么特别过人之处，但使用多连杆式后悬架替换了原有的两连杆之后，进一步增强了自身的实力，此外在底盘的NVH方面也下足功夫；锐界的底盘使用了更多高成本的轻量化材料，希望摆脱人们对美系SUV车型固有的“笨重”偏见，同时提升车辆的驾驶乐趣。
尽管使用的手段各不相同，但通过试驾，我们认为这三款车的底盘实力其实在伯仲之间：它们都足够舒适、足够安静，同时并没有无聊到令你昏昏欲睡，达到了较高的水准。不过，随着二胎政策的放开，以及中国家庭结构的特点，7座车型是汉兰达和锐界在挑战昂科威时的一个重要砝码，而国内SUV市场也将随着更多优秀车型的加入而继续火热下去。（文/图 汽车之家 张戈 夏志猛）
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