■ 扮猪吃老虎的家伙们
● 改变车系性格的发动机
从汽车诞生之日起，便从不缺乏优秀的技术，然而那些仅存于演算纸、设计图或者说是实验室中的技术至多只能是痴人说梦，能够大规模量产且经过不同时间、环境、天差地别的用车习惯摧残、考验后的技术才会被后世奉为经典，VTEC技术难能可贵的属于后者。
1989年发售的Integra搭载的B16A发动机属于前期产品，不过从160Ps/7600rpm的最大功率、150N·m/7000rpm的最大扭矩，以及8200rpm开始的红线转速区上，依旧可以很明显的嗅到高转速发力的味道。与此前ZC系列发动机75mm缸径、90mm的行程相比，B16A发动机81mm缸径、77.4mm行程显得“更短更扁”，适合偏重高转速调校。
想必提起Integra总会勾起部分人的回忆，那两台搭载着直至今日本田都引以为豪的红顶发动TYPE R车型DC2、DC5均来自Integra车系。不过，似乎很少有人了解Integra车系那略曲折的历史，正好我们借这个机会稍微聊聊。
● 不断优化的B16
在发布第二代Integea 5个月后的9月22日，本田发布了车身重量更轻的CR-X SiR（EF8），给人印象最深的莫过于后备厢上的玻璃小立窗了，这个设计也成为了日后CR-X的标志性设计之一。若干年后的，CR-Z再次使用了这种熟悉的设计。不过，二者并无血缘关系。
细心的您可能注意到了，在前期B16发动机中，性能最强的车型是车重最轻的CR-X，造成这种情况的原因之一也与车辆研发设计理念有关。前面我们已经介绍过，本田在四轮汽车研发、制造早期曾经借鉴了不少摩托车研发理念。其中，在扭矩参数一致的情况下，摩托车以及车手的自重对加速表现可以产生明显的影响。因此，减轻车身重量，即可获得更好的动力表现成为了汽车开发设计的基础。在后续的发动机或者说车辆研发过程中，当车辆所用电气设备逐渐增多，车身重量逐渐增大时，VTEC系统带给发动机动力上的再爆发的优势开始减少，解决办法似乎只有继续优化VTEC系统与扩大发动机排量。当然，这是后话了。
此外，尽管在B16发动机推出的开始几年中，其已经通过性能证明了自己，不过留给众人的印象最多只是一台具有一定潜力的发动机。真正令其大放异彩，或者说令人们记住它的是下面我们要说的这些车型，这才是我们熟悉印象中“疯狂的”本田应有的“性格”。
加载中
