● 4.0TDI“三增压”发动机——运转逻辑复杂但效果显著
现在这个全球车企“涡轮化”的时代里，各种各样的涡轮增压器及其匹配方案比比皆是，诸如小惯量涡轮增压发动机与涡轮机械混合增压发动机等等，都无时无刻地在说明“涡轮时代”的到来。涡轮增压器能够压榨出更多的动力输出，这毋庸置疑，但与各种竞争对手相比，奥迪SQ7选择了一条复杂的“三增压”方案去优化其发动机表现。这台“三增压”发动机究竟是什么工作原理？“三增压”又意义何在？
的确，如果仅仅通过打开发动机盖的方式去判断的话，没人会认为这是一台标榜性能的发动机，这也许是因车展的缘故，标志性的发动机饰板还没有安装。但要说到数据表现，绝对会让你大吃一惊。
| 奥迪SQ7 TDI | |
| 排量 | 3956mL |
| 气缸数 | 8 |
| 燃料形式 | 柴油 |
| 进气形式 | 双涡轮增压+电动涡轮增压 |
| 最大功率 | 435Ps/3750-5000rpm |
| 最大扭矩 | 900N·m/1000-3250rpm |
| 升功率 | 110Ps/L |
| 官方0-100km/h加速 | 4.8s |
| 官方综合油耗 | 7.4L/100km |
单废气涡轮情况下，虽说该涡轮增压器可以利用有限的排气压力对进气实现增压效果，但在很低的转速区间内，废气涡轮受到排气背压影响，起不到明显增压作用，这时候就需要电动涡轮来弥补了；电动涡轮增压可以随时保持一个相对稳定的转速，虽说转速不高，在发动机高转速工作时作用不大，但用以补充低转速进气压力，弥补低转速下单废气涡轮的迟滞问题绰绰有余。
在中转速区间内，双废气涡轮串联又能很好地利用排气进行二次增压效果，实现高爆发；在高转速区间，发动机需要很大进气量，而并联两颗废气涡轮的方案又正好迎合了这一工况。
奥迪的想法是在不同的转速区间，通过相互配合，尽量发挥出每颗涡轮的优势，实现了一种相对线性的高扭矩输出和高转速的大马力发挥。
从结构方面来说，这台发动机采用了单缸两进气气门与两排气气门的结构，也就是所谓的“单缸四气阀”，但这两个排气气门所指引的排气路径并不是通常所见的直接汇总到排气歧管当中，而是相互独立，各自负责一套废气涡轮的运转。若为单废气涡轮增压情况下，该发动机仅开启一个排气气门，用以在同等排气压力情况下，提高排气压强，推动单废气涡轮工作，而另一套排气气门不开启，废气涡轮增压2不工作。
既然说到了该发动机的第二套排气气门是可以执行开闭的，那么这究竟是如何执行的呢？视频中我们可以看到，这台发动机中的AVS系统与我们相对熟悉的奥迪AVS系统不太一样。虽说都是通过调节凸轮轴实现功能，但这台发动机的AVS系统并不是调整气门升程高低用的，而是负责管理排气门开闭作用的。换言之，该发动机上的AVS系统是一套排气气门开关，进而实现第二套废气涡轮的介入与否。
虽然说涡轮增压器有着诸多优势，但在涡轮迟滞这一结构所致的问题方面，各大厂家策略不一。奥迪在这台发动机上实现的策略就是最大化发挥每个涡轮的优势特性，通过复杂的逻辑结构与配合关系，保证发动机在每个转速区间内都有着较为平顺的动力发挥与高水平的动力输出。但这样复杂的结构和工作逻辑，我们不敢保证其可靠性究竟能不能达到传统发动机水平，这方面就要看奥迪的本事了。
编辑点评：
本次奥迪SQ7带来的表现，很大一定程度上依靠48V车载电压的车用电气系统而实现。以这一套电力系统的升级为基础，开发出了“三涡轮”柴油发动机和主动式防倾杆，保证了SQ7在弯道与直线性能的突出表现。未来汽车电子领域中，48V车载电压标准将极有可能成为主流，成为很多先进技术的基础电子平台支持，一改12V或24V车载电压在汽车电子领域的局限性。（文/图 汽车之家 舒宁）
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