● 钢材——精打细算方法多
虽然铝合金材料相比之前已经亲民很多了，但造价成本仍远高于传统的钢材，对于一些由于定位和售价原因，没有办法消化这些额外成本的车型来说，依然还是“然并卵”。但是对于更加重视经济性的经济型车来说，因为选择这些车型的消费者们对于燃油消耗更加敏感，所以轻量化的优势无疑更加重要，于是很多企业就在传统的钢材方面动起了脑筋。
降低重量的前提是要保证强度，车身结构的强度不仅仅关乎车辆的安全水准，同时也能影响操控性。价格昂贵的碳纤维材料和铝合金都能做到在同样强度的情况下远低于钢材的重量，那么能不能通过一些特殊工艺做出具有类似性能的钢材呢？答案就是很多人都听说过的高强钢。
这种“局部金属压铸”技术由本田和供应商Gestamp花了三年时间研制。在压制结构件之前，首先把钢板加热到930摄氏度；在接下来的冲压塑形步骤里，本田在结构件目标区域里覆盖上一些冷却管道，因此整块结构件不同区域的回火速率不同，所以这就使得在同一块钢板上能形成不相同强度的区域。根据本田的资料，这种压铸技术可以在同一块钢板的不同区域做出从590到1500Mpa不等的拉伸强度。
这种局部可变强度压铸方式的最大好处是：在不牺牲车身整体抗扭、抗弯刚度的前提下，做出吸能溃缩区，并且车架质量更加轻。按照本田的说法，新思域轿车版的车身抗扭刚度，比上一代提升了25%。
除了高强钢之外，通过精确的计算和分析，工程师也可以通过在钢制部件上打孔或重新设计部件的形状或结构而减少钢材的使用，从而降低重量。相比那些更换材料的做法，这种减重手段相对成本更低，但需要具有非常科学和精确的计算能力。
在经济型家用轿车的领域，通过对钢材进行改造而为车辆减重是一个最为普遍的现象。尽管减重的幅度与那些昂贵的轻量化材料相比有着一定的差距，但胜在经济实惠，消费者无需花太多的钱，也可以享受到轻量化的成果。
● 工程塑料及高分子材料——能内能外
最后我们要聊的一种材料，是与我们日常生活关系最为密切的，那就是塑料。很多人认为又软又轻的塑料只能用来造玩具车，如果造真车的话岂不是开玩笑么？这又回到了我们老生常谈的话题：决定车辆安全性的是车身结构，而不是车辆的表皮。当然，我们今天先不讨论这个有撕逼风险的话题，只是在这里告诉大家，工程塑料其实早就被用在了一些并不受力的车身覆盖件上。
除了用于车外的覆盖件，塑料或高分子材料还被用于内饰部件、管路甚至底盘零件，以及大家都十分熟悉的汽车的胃——油箱。通过对这种材料的应用，可以从点滴细节中减轻车身的重量。
除了传统的工程塑料之外，还有一种高分子材料值得一讲，那就是玻璃纤维材料。玻璃纤维材料全称为GFRP，也就是Glass Fiber Reinforced Plastic，是不是与碳纤维材料CFRP很像呢？其实，二者从结构上有一定的相似性，都是纤维材料与基材（也就是塑料）的混合物。如果说GFRP这个名字看起来有点陌生的话，那么还有一个名字你一定有所耳闻，那就是玻璃钢。
应用塑料等高分子材料减重同样不会带来特别大的成本压力，同时由于这些材料塑形容易，因此不仅在轻量化方面贡献颇多，同时在功能和布置方面也会带来不少变化和优势。
总结：
不论使用何种材料，最终的目的都是为车辆“减肥”，从效果上来看，昂贵的材料当然会有更优秀的性能和更轻的重量，但不同级别的车型也会根据各自不同的定位和定价来选择适合自己的材料。随着排放法规的日益严格，汽车轻量化也成为了所有汽车品牌的一个必修课程，相信随着材料科学的不断进步，汽车也将在轻量化的道路上越走越远。（文/图 汽车之家 张戈）
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