[汽车之家 碰撞测试解读] 从2006年开始，C-NCAP（即中国新车评价规程）借鉴了欧洲E-NCAP的套路，对中国在售的车型进行着安全性测试，评价规程起步晚、跟进慢，其测试难度对很多新车来说毫无压力。2018版的C-NCAP新规程即将到来，它能否比拼以标准严苛著称的E-NCAP？又会引导车企们进行怎样的安全升级呢？
● C-NCAP新规程来了，与欧洲E-NCAP还差在哪？
作为一名普通消费者，如何知晓一辆车的安全性呢？其实，很多国家和地区都有着第三方安全测试机构，除了对新车的测试和评价，它们还常常扮演着督促车企提升汽车安全性的角色，例如欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP、美国的IIHS和NHTSA等等，当然，中国的C-NCAP也是其中一员。
如今很多人吐槽着C-NCAP是“五星批发户”、“牙防组”……这些称号显然表明这家第三方测试机构并没有营造出应有的权威形象。之所以被吐槽，是因为C-NCAP虽然借鉴了E-NCAP的一些测试流程，但评价标准一直相对较低。2018版C-NCAP评价规程马上来临了，它到底还有什么差距？
可以看到，2018版C-NCAP新规程里最重要的变化是增加了行人保护和主动安全两大项的测试，而且乘员保护方面也进行了部分升级，但依然没有跟上E-NCAP评价规程的步伐，测试项目少于E-NCAP，而且没有顾及到儿童乘客的安全问题。然而，即便C-NCAP只增加了行人保护和主动安全两项测试，对于车企们来说或许就已经够受的了，因为想要再获得五星或者五星+，那它们必须要提升各方面的安全性。从下表可以看出，未来想要获得五星安全，行人保护得分占比要超过65%，主动安全要求相对较低，得分占比需要超过26%。
| 2018版C-NCAP星级评价各项最低得分百分比 | |||||
| 星级 | 乘员保护 | 行人保护 | 主动安全 | ||
| 2018年 | 2019 | 2020 | |||
| 5+ | 95% | 75% | 50% | 55% | 72% |
| 5 | 85% | 65% | 26% | 38% | 55% |
| 4 | 75% | 50% | 26% | 26% | 26% |
| 3 | 65% | 40% | / | / | / |
| 2 | 55% | 20% | / | / | / |
| 1 | <55% | <20% | / | / | / |
● 新规程下未来新车将会有怎样的安全升级？
- 侧面“软肋”会更安全？
通常来说，汽车的车身侧面是碰撞时的“软肋”，因为侧面几乎没有碰撞缓冲区，只能靠车门防撞梁、B柱、门槛梁、车顶纵梁等主体框架来抵抗撞击力。因此，你能发现如今很多汽车在这些部位上都选择了高强度钢材（屈服强度在1000MPa以上），并且注重车架结构设计，尽量将撞击力进行传导分散，来保证乘员舱的安全。
台车不仅重量增大了，其离地高度也增加了50mm，也就是更偏向于了模拟底盘较高的SUV车型，或许正是针对国内SUV车型普及的一种考量。离地高度越高，在侧面碰撞中台车撞击到车侧门槛梁的面积就变小了，门槛梁能为车侧分担的撞击力更少，未来车企们该对侧面的车门防撞梁、B柱等其它防撞结构担忧起来了。
想要获得这3分的“打赏”，必须满足多项要求，例如在侧面碰撞时，前、后假人的头部必须要落在侧面安全气帘的评估范围内；气帘展开过程不能出现钩挂、破裂、卡阻等现象；内饰件脱落后不能产生锐边、尖角、毛刺等等。
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