对这个级别、定位的车型而言，后悬架结构无需应用复杂的设定。它们都没有四驱系统，车主们的使用场景更多是城市铺装路面下的代步，因此，后悬架结构上，它们不约而同的选择了扭转梁式非独立悬架，这是空间需求、成本定位等多重因素权衡的结果。
结构看似简单的扭转梁中其实也是学问多多，横梁的截面形状、截面尺寸、开口方向、材料强度、衬套的安装角度、横梁的位置布局等等，这些与扭转梁息息相关的设计因素都在左右着它最终所展现出的悬架特性。
虽然最终达到的目标是基本相同的，但制造成本上看，宝骏510上配备的需要使用内冲压成型的扭转梁要高于奔腾X40上的非变截面扭转梁。
■ 其他细节
对两款定位相同、售价相近、使用同样悬架结构的车型而言，比拼的重点还有细节部分的处理，一部分区域成本增多，势必需要另外一部分降低成本，以此平衡成本“天枰”。在细节处理中，不难看出两家车企各异的开发策略。
■ 驾驶感受对比
虽然两车的前、后悬架结构一样，但是减振器阻尼系数、弹簧劲度系数等细节设定、调校的不同，也决定了它们有着不一样的行驶特性。在实际驾驶中，能够明显感到两台车底盘部分的不同“性格”。
全文总结：
在小型车受到入门级紧凑型车挤压，销量明显下滑的今天，小型SUV车型成为了厂商继续利用原有平台扩充产品线的新法宝。在成本有限的情况下，前后悬架结构选用最简单，但足矣满足城市代步需求的麦弗逊式独立悬架与扭转梁式非独立悬架的组合可谓不出意料。另一方面，在成本有限的情况下，不同厂家对于产品定位的不同导致了底盘细节上两车的差异化表现，当然，一部分成本的上升势必需要另一部分成本降低以此权衡。（文/图 汽车之家 唐朝 摄 舒宁 夏志猛）
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