- 乘用车：看艾格的了！
一直以来，比亚迪给人们留下的印象就是专注于电动以及插电混动技术，并且在中国品牌阵营中做到了领先的地位。但中国品牌车型发展到今天，仅有“内在”显然是不够的，特别是面对更高的市场、希望获得更多的品牌溢价时，没有好的设计是不会得到消费者广泛认可的。多年来，比亚迪车型的内外观设计被诟病，而工程师出身的王传福似乎一直“执迷不悟”着。
不过，在今年上半年，比亚迪请来一名“重量级外援”，那就是前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格。这位曾经主导设计多款奥迪车型的大牌设计师自从加盟比亚迪之后，就被大家寄予厚望。艾格在加入比亚迪之后，将重新为品牌旗下的乘用车性塑造家族化设计DNA，对现有车型进行“翻新”。
除了外观和内饰设计以外，包括车辆的人机交互系统（UI）也在艾格的职责之内。此外，王传福也将给予艾格团队更大的自由度以及更多的信任，补强了设计短板的比亚迪在未来的前景令人期待。
- “轨道上跑的大巴”
尽管在乘用车领域内燃机车型依旧占据主流地位，但由于政策以及运营者的体制等原因，在公共交通领域新能源大巴车型将会迅速占领阵地。在深圳，比亚迪电动公交车几乎已经覆盖了全市的公交线路，而王传福认为到2019年全国90%的公交线路将会换用电动车型，毫无疑问，在这个市场中，有着深圳和海外市场背书的比亚迪有着不小的优势。
今年，比亚迪出人意料地推出了轨道交通产品“云轨”，这个看起来和汽车领域关系不大的产品一经推出，就成为比亚迪的四大产业之一。一个主营电池、电子和汽车的企业突然做起了轨道交通，一般人可能有些看不懂。
其实，在王传福眼里，云轨列车简单来说就是技术更加复杂的、在轨道上跑的电动大巴车。对于比亚迪而言，云轨的“钱景”令人看好。和汽车相比，云轨往往都是市级甚至省级的大项目，利润也更加丰厚，因此在未来，云轨也将成为比亚迪的主营业务之一。
- 自动驾驶时机未到？
此前比亚迪在新技术方面的探索和投入是比较积极的，在很多年前就量产的车辆遥控、云服务以及智能手机钥匙或可穿戴设备（其实都是基于NFC近场通讯技术）等技术，但在无人驾驶越发受到关注的今天，比亚迪在这方面却没有太多拿得出手的成果。
在今天，车企开发自动驾驶技术时，除了与供应商共同合作开发之外，还会与一些业内的科技公司合作，或者收购一些该领域内的科技创业公司。在这些方面，比亚迪都没有大的动作，这其实与比亚迪对于未来的战略分析有关。在比亚迪看来，高阶的自动驾驶技术想要达到量产甚至应用还有很长一段时间要走，而过早地在该领域投入技术力量和资金并不是一个“高性价比”的做法。
- 腾势：增资背后的赌注
中国品牌为了向更高端市场发展，长城和吉利分别推出了WEY和领克这样的全新品牌，而像上汽、广汽和长安等通过更强的产品力以及相对合理的价格，也不断地提升着自身的品牌形象。而在新能源领域，比亚迪和戴姆勒集团合资打造的腾势品牌由于没有后续的产品推出，正在逐渐走向边缘化。
更早的时候，坊间就曾经传出腾势项目在进行的过程中，德方受到了在国内的另一个合作伙伴——北汽集团的牵制，因此导致了腾势在产品和技术方面迟迟没有下一步动作。然而就在大家纷纷不看好腾势的时候，今年5月，比亚迪和戴姆勒集团一起向腾势增资10亿元人民币，用于缓解现阶段的资金压力，但增资之后并没有太多新产品和新技术的消息。有趣的是，增资之后，双方持股比例依旧是50：50，保持“势均力敌”的状态。
而就在这两天，一个新的“中外CP”组合诞生了，福特与众泰成立合资公司生产新能源汽车。联想到此前的大众与江淮，以及工信部颁布的新能源积分与油耗积分并行的“双积分”政策，我们似乎也就不难理解比亚迪和戴姆勒增资腾势的原因了。
显然在“双积分”政策的“威胁”下，福特这样的全球一线大品牌选择与技术实力并不相称的众泰合资，而戴姆勒当然也希望留住腾势这个新能源品牌；而对于比亚迪而言，继续经营并持有经过大量前期宣传和铺垫的腾势品牌，也是其走向高端的“捷径”。因此，尽管腾势目前的销量远没有达到双方的预期，但双方还是依旧继续投入，而且很“默契”地保持着50：50的股比。又有谁能说，这样的增资没有那么一点赌桌上下注的意味呢？
总结：
尽管比亚迪最近并不在舆论的风口浪尖上，但也并不代表它没有新闻，更不意味着它没有做事。相反，比亚迪并没有将自己的业务范围局限在汽车领域，而是以能量存储技术作为媒介，将旗下的各种产业链连接起来，成为一个类似于矩阵的结构。而在大家最为关心的乘用车领域，艾格已经开始着手打造新的设计语言和风格，未来将应用在品牌各个车系之上。想想在不久的将来，艾格操刀的比亚迪，更漂亮也更便宜，是不是就已经让很多人期待了呢？（文/图 汽车之家 张戈）
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