构筑铜墙铁壁 解析荣威iMAX8架构与底盘

　　[汽车之家 底盘解析]  提到模块化平台架构，不少人都能脱口而出一些海外品牌为人熟知的架构名称，诸如MQB（大众）、TNGA（丰田）、SPA（沃尔沃）等等，并且利用模块化平台尝到了研发速度快、零部件通用率高等一系列甜头。当海外品牌“玩”平台架构很溜的时候，中国品牌对此的研究也丝毫没有迟疑，开发进程与海外品牌几乎处于“并驾齐驱”的状态。伴随着荣威iMAX8的正式亮相，上汽集团也即将迎来全新的“SIGMA”时代。新架构所谓的前瞻性究竟包含什么？安全性设计是否能够应对未来可能存在的严苛碰撞呢？今天的解构或许能找到答案。

● 30秒了解SIGMA架构和荣威iMAX8主要内容：

1. 上汽集团SIGMA架构为横置发动机前驱平台，未来将有一大批新车基于该平台打造。

2. SIGMA架构轴距和轮距范围很广，可覆盖从紧凑型车/小型SUV到中大型MPV/SUV之间的范围。

3. 新架构支持汽油/混动/插电混动多种动力形式，目前可适配的汽油发动机就有三款。

4. 为应对正面碰撞冲击，荣威iMAX8采用了较为复杂的前机舱防碰撞设计，保护相当周全。

● 上汽集团对模块化架构的研究始于2010年。

　　正如开头所提到，几乎所有的汽车大厂都能拿出自己的“看家本领”，也就是模块化平台架构。模块化的优势实在太多（开发周期短、新车开发成本降低、零部件通用率高等），使得车企依靠这种技术确实节省了大量的开发成本，获益匪浅。不仅是海外品牌，上汽集团早在十多年也开始了对模块化架构的研究，最初的尝试为A架构（也叫作MIP架构）战略，基于此开发了包括荣威350、荣威550、MG5、MG6在内的轿车车型。接着在2015年发布了SSA架构，基于此的车型则多以SUV为主，包括荣威RX5、RX5 MAX、名爵HS等。

● SIGMA架构不只着眼于车身、底盘和动力系统，还将放眼于造型和智能化。

　　开发A架构和SSA架构为上汽集团提供了丰厚的技术和人才积累，并且这两套架构的运用时间并不长，理论上多“撑”几年再开发几款车型没什么问题。但上汽集团仍然决定再开发一套全新的架构，究竟是什么原因呢？这里就不得不提到“智能化”这一未来趋势，上汽认为未来汽车架构应该包含四个主题，除了涵盖了底盘、车身和动力系统等部分的驾乘和安全两个方面，未来的汽车还应该将领先造型和智能化也融入新架构的开发之中。

》》》点击此处了解荣威iMAX8造型开发过程中的故事《《《

● SIGMA架构为横置发动机前驱设计，可以满足大部分主流乘用车所需。

　　SIGMA架构有着非常大的轴距和轮距覆盖，轴距范围从2600到3000mm，跨度达到400mm；轮距覆盖范围为1560mm到1700mm，跨度140mm。400mm的轴距跨度非常大，这也就意味着SIGMA能够覆盖的车型范围小到紧凑型轿车或小型SUV（现款紧凑型车荣威i5轴距2680mm，小型SUV荣威RX3轴距2625mm），向上可达到中大型轿车或中大型SUV/MPV（中大型MPV荣威iMAX8轴距刚好3000mm）。

　　新架构还提供了丰富的动力“套餐”，涵盖汽油、油电混动和插电混动三种形式，预计最多可以有多达12种组合。荣威iMAX8目前仅展示了其中一种，也就是2.0T发动机+爱信8AT的组合，未来荣威iMAX8会引入混动车型吗？我想应该会有的，因为在技术上SIGMA架构已经做好了准备。入门车型在发动机方面还将提供1.5T、1.5L两种小排量机型。至于为什么没有纯电动架构？因为上汽已经有了独立于燃油/混动架构之外的纯电动架构，也就是荣威MARVEL X所采用的后驱/四驱纯电动技术基础。

　　以上是关于SIGMA架构的一些简单信息，当然今天的重点还是要说回到荣威iMAX8本身，车身结构是否牢靠兼顾？底盘结构表现又究竟如何，尤其是被动安全性设计以及悬架结构和用料，不知道以上这些是否能够达到我们对它的期许呢？

● 为应对25%偏置碰撞，车头部分设计了四条冲击传递路径。

　　接着我们来看一下车身设计、布局以及悬架组合。SIGMA平台为横置发动机前驱布局，是目前最主流的燃油车布局了。荣威iMAX8在车身设计时考虑了安全性、操控性、隔音隔振等多个方面，并针对以上这些指标对车身、底盘都作了特别处理。车身方面，包括A柱、B柱和防火墙底部的横梁等部分使用了大量强度极大的热成型钢，其余高强度钢的用量也不少，整个车身的扭转刚度高达22000牛·米，在乘用车行列中算是非常优秀的，在MPV行列中更是不一般。

　　将车头部分放大，我们来看看荣威iMAX8的前部究竟是什么样的。首先两条纵梁直直地向前延伸，其端头与钢制的前防撞梁相连，其功能除了承载动力系统和连接副车架和悬架&驱动系统外，纵梁也是抵御正面冲击的最直接部分。此外在纵梁的外侧我们还看到了两条弧形的延伸纵梁，该部分的两端分别为纵梁端头和A柱，一定程度上也能起到溃缩和传递碰撞能量的作用。

　　从配置上看，前防撞结构还是很齐全的，防撞梁、全框式副车架和纵梁用料也很扎实，理论上安全性应该没什么问题吧？不过这里就不得不提一个特别难以取得好成绩的碰撞项目，也就是正面25%偏置碰撞，很多市面上的畅销车都“折戟”于此，其中就有MPV的标杆车型别克GL8。为了应对这一苛刻的测试，荣威团队不得不在荣威iMAX8的前部作了大量的特别设计，力求有朝一日若真的需要面对“大考”的时候能够从容通过。

　　荣威iMAX8前部防撞设计还是能够带给我们不少惊喜的，首先新车在两条纵梁的外侧又增加了两条弧形的延伸纵梁，使得正面撞击时传递动能的路径增加到四条。延伸纵梁弧形的设计还有另一个作用是将正面冲击的一部分转换成横向力，通过将车身“弹”离障碍的方式尽可能避免或减少障碍对于A柱和座舱的直接冲击。

　　侧面防撞结构也很周全，热成型钢B柱、多条经纬加强筋拼接而成的地板以及高强度侧边梁使得荣威iMAX8在应对侧面撞击时似乎也做好了准备，当然最终碰撞成绩和抗冲击能力究竟如何，还是等中保研来亲测吧。

● 前悬架大量使用铝合金部件，大量降噪设计保障了座舱的静谧性。

　　最后我们将车辆开上举升机，看看荣威iMAX8的底盘结构究竟如何。整车底盘的布局整齐、平整。悬架结构上，该车采用了前麦弗逊后多连杆的独立悬架组合，结构上还是较为领先的，毕竟同价位的别克GL8陆上公务舱和奥德赛的后桥还都是非独立结构。值得一提的是前悬架中的轴承座、下控制臂两个部件为铝合金材质，轻量化控制好。

『注：全景图为拆掉一侧车轮和发动机舱底部护板后的状态』

　　NVH控制上，荣威iMAX8下了颇多功夫，发动机通过两个液压支承与车身相连，能够隔绝掉一部分发动机自身的振动。此外整个底盘几乎都喷上了抗石击涂层，加上静音钢板、静音轮胎和隐藏在座舱内各处的隔音材料，整车在隔音隔振方面考虑十分周全。

　　后悬架采用多连杆结构，虽然用材仍然为常见的钢材，丹下控制臂为承载能力强且横向控制更有优势的整合式结构，操控性还是有一定潜力的。与扭力梁结构相比，多连杆由于部件更多，所需的布置空间也更大。为了尽可能减小多连杆对于座舱空间的占用，荣威iMAX8整个后悬架设计得十分紧凑。

● 文章总结：

　　作为上汽集团最新的模块化架构，SIGMA架构的轴距/轮距有着极大的尺寸跨度，这意味着未来基于该架构的新车一定会非常多，级别也将涵盖从紧凑型车到中大型车/SUV/MPV不等，“适应”能力强。结合模块化平台新车开发周期短等优势，我们相信继荣威iMAX8之后，很快会有越来越多新车纷至沓来。

　　接着我们说回荣威iMAX8本身，无论是车身还是底盘在设计和用料上的表现都非常用心，为了应对正面偏置碰撞，整个车头设计了四条冲击传递路径，加上由热成型钢构成的A柱、B柱、座舱前横梁等部件和滑出装置，安全性应该无需担心。与同级别其它MPV车型相比，荣威iMAX8前悬架大量的铝合金部件让我们十分意外，此外低台阶+平地板的设计也很符合MPV用户的需求，可谓诚意十足。如果您已经对这款车产生了浓厚的兴趣，不如去经销商处再亲自感受一下实车吧！（文/图 汽车之家 朱力神）