无独有偶，车展前夕，另外一家在车展上赚足眼球的科技企业也在自动驾驶技术上大秀肌肉：两台与量产车型几乎没有区别的威马W6(参数|询价)在上海嘉定的指定的自动驾驶开放测试道路上展示着自己L4级自动驾驶技术ANP，与华为不同的是，有自动驾驶界“黄埔军校”之称的百度Apollo开始做着“减法”——这台具备L4级自动驾驶能力的威马W6与之前的Apollo Robotaxi最大的不同在于它没有昂贵的机械旋转式激光雷达，而主要依靠环绕车身四周的12颗摄像头，配合5个毫米波雷达以及高精度地图和惯性导航装置实现了对周围环境的感知和车道级的定位。
根据Apollo团队的专家介绍，基于Apollo在实际开放道路上超过1000万公里测试里程的积累，已经赋予视觉系统足够的可靠性，并且视觉系统的感知已经可以与之前基于激光雷达的感知系统数据模型进行融合，从而赋予其更高的可靠性。这套基于视觉感知的ANP系统最大的意义在于相比华为“堆硬件”的方案，它能够显著降低智能驾驶技术的门槛，从而推动在10~20万元这个中国市场销量最大的车型区间普及智能驾驶技术。
当然目前以摄像头为主的辅助驾驶技术并不罕见，比如基于Mobileye Q4芯片，配合单摄像头实现的ACC及LKA等L2级主流功能的第三代哈弗H6以及奔腾T77等等新生代车型，而百度ANP系统的优势在于感知更加全面，并且未来将采用基于NVIDIA orin的芯片算力（200+TOPS）高出Q4芯片（2.5TOPS）80倍以上。配合百度自驾独立绘制的高精度地图，能够实现在全国高速公路以及城市主干道上的自主驾驶。
在智能车舱方面百度在本届上海车展上似乎并没有什么声量，而事实上小度车载OS已经培育了包括福特、现代、长城、奇瑞等众多主机厂在内的朋友圈。不久前百度正式官宣将联合吉利打造集度汽车，令百度不仅是Tier 1，而且在今年也是首次以主机厂的双重身份亮相车展。有Apollo在自动驾驶领域积累的经验和声誉做背书，ANP系统从某种意义上来说更像是一次“降维打击”，加之其低成本的解决方案，未来显然前途无量。
在消费级无人机领域击败众多海外对手，目前毫无争议世界第一的大疆旗下智能驾驶业务品牌大奖车载此次也首次高调亮相车展，带来了大疆智能驾驶D80/D80+、大疆智能驾驶D130/D130+、大疆智能泊车等驾驶场景下的智能解决方案。顾名思义，D80/D80+覆盖的速度范围为0-80km/h，而D130/D130+覆盖的速度范围为0-130km/h,简而言之，它们可以实现包括导航领航辅助功能在内的主流L2驾驶辅助功能，而带有“+”后缀的则可以更进一步，实现脱手驾驶。
大疆这套方案相比另外两家可谓扬长避短：凭借着在无人机和运动相机领域的技术积累，通过自产的摄像头（单目或双目）实现对外界环境的车道级的感知，实现了与特斯拉类似的，不需要GNSS定位、高精度地图和V2X来实现领航辅助驾驶功能。
除了智能驾驶解决方案之外，大疆还带来了车内DMS驾驶员监控系统，可以实现对于车内驾驶员人脸分析、疲劳检测、分心驾驶检测、危险行为检测等功能。
在智能驾驶硬件方面，摄像头、域控制器以及DMS车内驾驶员监控系统均系大疆自己研发，此外，大疆旗下Livox览沃科技的固态激光雷达在小鹏P5上也进行了首次亮相。
通信、消费电子、互联网，三家之前几乎没有交集的企业如今站在了同一条起跑线上，他们将凭借着自己的独门秘籍，在智能化的赛道上开始一场长跑。
● 机遇和挑战
尽管这些新入场的玩家们基于自己无论是手机通讯还是消费电子领域的影响力和口碑，跨界的行动让他们在本届车展上赚足了眼球，但不容忽视的是，传统的Tier 1供应商们并没有坐以待毙。在车展上，无论博世、采埃孚、安波福还是法雷奥，他们都拿出了智能驾驶技术类似的解决方案，并且从实现的功能上来说，主流的L2甚至L3功能基本都可以实现，并且凭借着在供应链上强大的话语权和整合能力，对于主机厂而言未必不是一个好选择。此外，在智能驾驶领域还有不少深耕多年诸如minieye的高科技公司，以及跃跃欲试的诸如商汤科技这样的AI大佬。可以说，智能化技术在今天已经不是一片蓝海，随着竞争的白热化，马太效应将初现。
另一方面，之前我们提到在电气化时代，汽车智能化功能很有可能对于一个品牌或车型而言，是提升自身口碑和溢价能力的核心竞争力，因此我们也可以看到，众多整车厂商不甘沦为“硬件加工厂”，从而积极向软件科技或者出行公司转型，加大投入，提升自身在智能汽车上的研发能力。所以，在智能汽车领域，Tier 1和OEM厂商的身份和角色正在变得模糊。
说到与OEM厂商进行合作，一位来自互联网企业供应商的工程师坦言，尤其是与海外品牌进行项目合作时，双方的沟通成本和在项目上付出的大量基础性工作都是之前未曾预料到的，诸如车载系统适配，需要软件工程师进行比之前高一个数量级的测试次数，还需要与整车标定工程师们一起，去极寒、极热以及高原地区进行耐久性测试。
最后就目前的市场规模而言，有机构估算ADAS驾驶辅助系统硬件在今年为900亿元，这大概是华为消费者业务年收入的不到1/5（华为2020年消费者业务销售额为4829亿元人民币），即便未来飞速增长，能够真正形成规模尚需时日，另一方面，智能化功能属于“增量需求”，最终带来的额外成本都需要消费者买单，倘若都像特斯拉的FSD功能一样需要3万到6万元的“开通费”，那么对于10-20万元主销价格区间的车型来说，估计消费者很难接受，而且诸如激光雷达这样的传感器在目前仍然价格不菲。此外，智能座舱的功能同质化明显，用户常用的导航、娱乐以及通讯功能不同系统之间如今体验已经较为接近。那么在软件定义汽车的时代，如何像App store一样，针对出行场景开发新的应用，通过软件和服务带来新的商业模式，应该是各大Tier 1们接下来发力的重点。
总结：
如今的市场像极了当年手机由功能机向智能机过渡的时期，尽管新事物已经萌芽，但是要如何利用它带来的优势和变化，还有赖于移动网络和相关服务的发展和创新。正如在3G时代我们很难想象如今短视频和在线会成为粘性最高的应用一样，未来智能汽车会演化成什么样，带来了哪些新的出行场景，一切都有待时间去揭开答案。但是毫无疑问，拥抱变化，就是这个时代的主题。（文 汽车之家 王兴宇）
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