Tier 1的硬实力是什么？
[汽车之家 技术] 2021年上海车展的主题叫做“拥抱变化”。因此在各大厂商的展台上，我们可以看到对于新车的宣传亮点不再是发动机的动力、油耗，车内的空间、配置，取而代之的是CLTC续航里程、L2级智能驾驶以及各种炫酷人机交互功能的智能座舱。如果说上届上海车展各种新能源汽车还停留在“油改电”和概念车阶段，那么在本届车展上，燃油车型忽然间就将舞台的“C位”留给了周身遍布传感器，续航动辄1000公里的纯电动智能汽车了。变化之快，让包括我在内的许多业内人士都始料未及。与之相对应的，除了各种让人目不暇接的新车，本届车展上一众供应商“新势力”也走到了舞台中央，并且大有风头盖过新车的势头。接下来我们就来盘点一下，在本届车展上那些出尽风头，未来有可能成为Tier 1供应商的“新势力”。
文章概要：
1、成为Tier 1需要具备什么样的资质和条件？
2、在车展上亮相的“新势力”供应商们有什么样的硬实力？
3、他们会掀起多大的浪？
● 什么是Tier 1？
Tier 1是整车OEM产业链中的最后一环，通常直接与整车厂商对接，提供完整的产品或服务的公司。能够成为Tier 1的供应商，不仅需要具备自己的核心技术，而且需要强大的产品服务整合能力，才能够为整车厂商提供专业、可靠的产品和服务。汽车诞生至今，已经形成了一套成熟的生产体系，在世界上已经形成了以博世、电装、大陆、麦格纳、采埃孚等为代表的巨型供应商企业，简单来说，对于传统燃油车而言，他们几乎提供了可能除车身和发动机之外一台汽车所有的零部件。
在智能化电动车时代，传统汽车的产业链构成正在被重组。相比燃油车而言，一台纯电动汽车的成本构成已经发生了巨大的变化，有统计表明，以售价20万元的纯电动车型为例，三电系统（电机、电池电控，尤其是电池）的成本占据整车成本接近50%，而其他电子系统成本相比同价位燃油车也要高出1~2万元不等。
这就意味着在新能源时代到来之际，传统的大型Tier 1也需要快速“拥抱变化”，来适应日新月异的产品和市场需求。将重点从传统的发动机电控、传动系统以及相关零部件的生产，转移到车辆电驱化相关领域当中去，这也是目前主流的供应商都在努力的方向。
● 未来真的是软件定义汽车？
智能化将成为汽车技术进化的一个主流趋势，无论从政策还是企业层面，这已经是毫无争议的共识。在“2020世界智能网联汽车大会”上发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》，已经将发展智能汽车列为国家层面的战略。《技术路线》指出，到2025年，PA(部分自动驾驶)、CA(有条件自动驾驶)级智能网联汽车市场份额超过50%，HA（高度自动驾驶）级智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；到2030年，PA、CA级智能网联汽车市场份额超过70%，HA级智能网联汽车市场份额达到20%，并在高速公路广泛应用、在部分城市道路规模化应用；到2035年，中国方案智能网联汽车技术和产业体系全面建成、产业生态健全完善，整车智能化水平显著提升，HA级智能网联汽车大规模应用。
这就为汽车供应商提供了一个规模可观的“增量市场”，而汽车智能化相关的技术，也为许多在此领域擅长的新玩家提供了机遇。有机构估算，如今中国 ADAS 市场规模已经达到了900亿元的量级（并且未来每年将会以两位数增长），汽车电子技术智能驾驶系统整车渗透率达到了 61%。在未来一台具备L4自动驾驶功能的汽车，与智能驾驶相关的成本约为4万元。
得益于传统供应商技术的成熟，一方面纯电动车型的三电系统通过模块化设计和规模化生产，成本将得到显著下降，另一方面，电驱系统也逐步趋于同质化，所以很难再像传统内燃机车型一样通过不同的动力配置来区分车型定位从而提升溢价能力。因而车辆不同的智能化配置很可能将成为新能源时代区别不同车型定位，提升产品溢价的主要手段（比如特斯拉）。从这个角度来说，软件定义汽车并非虚言。
● 新玩家入场
在车展开幕前夕，一条新车试乘视频火遍了网络：一台装备了华为自动驾驶技术的极狐阿尔法S在上海市区人车混行，还有各种外卖电动车穿插的道路上，实现无接管自动驾驶。它的火热程度一度盖过了车展即将亮相的各种重磅车型，甚至外界对华为的关注度高过了搭载这项技术的品牌本身。
从软件到硬件的全栈自动驾驶技术、鸿蒙OS智能车舱、高算力芯片甚至是电驱系统，华为提供了智能电动车“全栈”式服务和产品。
在消费级电子产品领域建树颇深的华为深谙如今年轻消费者的消费心理，在极狐阿尔法S的C柱上，一个小小的红色HI标识仿佛华为手机背面摄像头模组上那个小小的Leica一样，既低调又凸显出车主的品味。这对于之前诸多“背后的巨人”们而言，显然还没有这样的“手机产品思维”。
事实上从技术角度来说，华为走的是渐进式创新路线，因为无论从车辆的传感器方案还是高算力计算平台而言，这套方案与之前的L2驾驶辅助或L3自动驾驶技术的方案都类似，不过通过“堆硬件”的方式实现了车辆性能的提升。三颗激光雷达、高达400TOPS算力芯片都是目前为止量产车上不曾出现过的配置。多传感器冗余保证车辆感知准确可靠的同时，也意味着同时成本的提升。在车内，华为的鸿蒙车载OS通过开放API接口，为搭载的程序提供了更好的兼容性和语音操控接口，提升了使用体验。
不过华为的恐怖之处在于“全产业链自产”，从激光雷达、高精地图、高算力芯片到智能车舱系统都带着华为的标识，这意味着这家新晋汽车界Tier 1几乎不需要二级供应商就能够提供智能汽车的全套解决方案，与OEM厂商对接或合作研发，都会降低不少沟通成本，更加高效。
新晋玩家有何独门秘籍？
无独有偶，车展前夕，另外一家在车展上赚足眼球的科技企业也在自动驾驶技术上大秀肌肉：两台与量产车型几乎没有区别的威马W6在上海嘉定的指定的自动驾驶开放测试道路上展示着自己L4级自动驾驶技术ANP，与华为不同的是，有自动驾驶界“黄埔军校”之称的百度Apollo开始做着“减法”——这台具备L4级自动驾驶能力的威马W6与之前的Apollo Robotaxi最大的不同在于它没有昂贵的机械旋转式激光雷达，而主要依靠环绕车身四周的12颗摄像头，配合5个毫米波雷达以及高精度地图和惯性导航装置实现了对周围环境的感知和车道级的定位。
根据Apollo团队的专家介绍，基于Apollo在实际开放道路上超过1000万公里测试里程的积累，已经赋予视觉系统足够的可靠性，并且视觉系统的感知已经可以与之前基于激光雷达的感知系统数据模型进行融合，从而赋予其更高的可靠性。这套基于视觉感知的ANP系统最大的意义在于相比华为“堆硬件”的方案，它能够显著降低智能驾驶技术的门槛，从而推动在10~20万元这个中国市场销量最大的车型区间普及智能驾驶技术。
当然目前以摄像头为主的辅助驾驶技术并不罕见，比如基于Mobileye Q4芯片，配合单摄像头实现的ACC及LKA等L2级主流功能的第三代哈弗H6以及奔腾T77等等新生代车型，而百度ANP系统的优势在于感知更加全面，并且未来将采用基于NVIDIA orin的芯片算力（200+TOPS）高出Q4芯片（2.5TOPS）80倍以上。配合百度自驾独立绘制的高精度地图，能够实现在全国高速公路以及城市主干道上的自主驾驶。
在智能车舱方面百度在本届上海车展上似乎并没有什么声量，而事实上小度车载OS已经培育了包括福特、现代、长城、奇瑞等众多主机厂在内的朋友圈。不久前百度正式官宣将联合吉利打造集度汽车，令百度不仅是Tier 1，而且在今年也是首次以主机厂的双重身份亮相车展。有Apollo在自动驾驶领域积累的经验和声誉做背书，ANP系统从某种意义上来说更像是一次“降维打击”，加之其低成本的解决方案，未来显然前途无量。
在消费级无人机领域击败众多海外对手，目前毫无争议世界第一的大疆旗下智能驾驶业务品牌大奖车载此次也首次高调亮相车展，带来了大疆智能驾驶D80/D80+、大疆智能驾驶D130/D130+、大疆智能泊车等驾驶场景下的智能解决方案。顾名思义，D80/D80+覆盖的速度范围为0-80km/h，而D130/D130+覆盖的速度范围为0-130km/h,简而言之，它们可以实现包括导航领航辅助功能在内的主流L2驾驶辅助功能，而带有“+”后缀的则可以更进一步，实现脱手驾驶。
大疆这套方案相比另外两家可谓扬长避短：凭借着在无人机和运动相机领域的技术积累，通过自产的摄像头（单目或双目）实现对外界环境的车道级的感知，实现了与特斯拉类似的，不需要GNSS定位、高精度地图和V2X来实现领航辅助驾驶功能。
除了智能驾驶解决方案之外，大疆还带来了车内DMS驾驶员监控系统，可以实现对于车内驾驶员人脸分析、疲劳检测、分心驾驶检测、危险行为检测等功能。
在智能驾驶硬件方面，摄像头、域控制器以及DMS车内驾驶员监控系统均系大疆自己研发，此外，大疆旗下Livox览沃科技的固态激光雷达在小鹏P5上也进行了首次亮相。
通信、消费电子、互联网，三家之前几乎没有交集的企业如今站在了同一条起跑线上，他们将凭借着自己的独门秘籍，在智能化的赛道上开始一场长跑。
● 机遇和挑战
尽管这些新入场的玩家们基于自己无论是手机通讯还是消费电子领域的影响力和口碑，跨界的行动让他们在本届车展上赚足了眼球，但不容忽视的是，传统的Tier 1供应商们并没有坐以待毙。在车展上，无论博世、采埃孚、安波福还是法雷奥，他们都拿出了智能驾驶技术类似的解决方案，并且从实现的功能上来说，主流的L2甚至L3功能基本都可以实现，并且凭借着在供应链上强大的话语权和整合能力，对于主机厂而言未必不是一个好选择。此外，在智能驾驶领域还有不少深耕多年诸如minieye的高科技公司，以及跃跃欲试的诸如商汤科技这样的AI大佬。可以说，智能化技术在今天已经不是一片蓝海，随着竞争的白热化，马太效应将初现。
另一方面，之前我们提到在电气化时代，汽车智能化功能很有可能对于一个品牌或车型而言，是提升自身口碑和溢价能力的核心竞争力，因此我们也可以看到，众多整车厂商不甘沦为“硬件加工厂”，从而积极向软件科技或者出行公司转型，加大投入，提升自身在智能汽车上的研发能力。所以，在智能汽车领域，Tier 1和OEM厂商的身份和角色正在变得模糊。
说到与OEM厂商进行合作，一位来自互联网企业供应商的工程师坦言，尤其是与海外品牌进行项目合作时，双方的沟通成本和在项目上付出的大量基础性工作都是之前未曾预料到的，诸如车载系统适配，需要软件工程师进行比之前高一个数量级的测试次数，还需要与整车标定工程师们一起，去极寒、极热以及高原地区进行耐久性测试。
最后就目前的市场规模而言，有机构估算ADAS驾驶辅助系统硬件在今年为900亿元，这大概是华为消费者业务年收入的不到1/5（华为2020年消费者业务销售额为4829亿元人民币），即便未来飞速增长，能够真正形成规模尚需时日，另一方面，智能化功能属于“增量需求”，最终带来的额外成本都需要消费者买单，倘若都像特斯拉的FSD功能一样需要3万到6万元的“开通费”，那么对于10-20万元主销价格区间的车型来说，估计消费者很难接受，而且诸如激光雷达这样的传感器在目前仍然价格不菲。此外，智能座舱的功能同质化明显，用户常用的导航、娱乐以及通讯功能不同系统之间如今体验已经较为接近。那么在软件定义汽车的时代，如何像App store一样，针对出行场景开发新的应用，通过软件和服务带来新的商业模式，应该是各大Tier 1们接下来发力的重点。
总结：
如今的市场像极了当年手机由功能机向智能机过渡的时期，尽管新事物已经萌芽，但是要如何利用它带来的优势和变化，还有赖于移动网络和相关服务的发展和创新。正如在3G时代我们很难想象如今短视频和在线会成为粘性最高的应用一样，未来智能汽车会演化成什么样，带来了哪些新的出行场景，一切都有待时间去揭开答案。但是毫无疑问，拥抱变化，就是这个时代的主题。（文 汽车之家 王兴宇）
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