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坚持已不在!活在硬盘里的马自达RX-7

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  不可免俗,转子发动机的部分一定是RX-7的亮点。前文提到,“东洋工业”(马自达的前身)在购买转子技术时遭到各种巨头重重包围,但一向作风强硬的松田社长,大胆邀请德国驻日大使哈斯先生到马自达参观,并且表明对转子技术的决心。努力没有白费,“东洋工业”正式成为转子发动机授权研发团队的一员。他们也没有让德国大使失望,规模与财力十分单薄的“东洋工业”竟率先完成转子发动机的量产,惊艳车坛的Cosmo Sport 110S跑车在1967年5月发布。这比“转子老祖宗”NSU的第一款转子汽车Ro80还早了四个月。

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  之前也说了,NSU送往马自达的“40A”满身问题,这就意味着马自达有自己的“转子之父”——山本健一。1963年,山本先生在公司里挑选了47名精英,组成一支分成“研发”/“设计”/“测试”和“材料科学”四大部门的特别小组,被誉为“保卫东洋工业荣誉的武士团”,后人称“转子47壮士”着手进行马自达自主的转子发动机研发。山本先生尤其强调“材料科学”,重用在冶金领域的顶尖高手,此举大力推动了转子发动机走向量产。

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  一般发动机工作时活塞在气缸里做往复运动,然后通过曲轴连杆将直线运动转化为旋转运动。转子发动机直接将燃烧膨胀力转化为驱动力,且重量轻,振动和噪声都较低,而在高转时,会发出一阵像铃铛一般清脆的“特殊嗓音”,成为转子发动机的标志之一。以下短片很清楚表明转子发动机的工作过程。大家请留意,三角转子把汽缸分成三个独立空间,三个空间各自先后完成进气、压缩、做功和排气,三角转子在类似“8”字形的汽缸壁内自转一周,发动机点火做功三次,与往复运动式发动机完全不同。


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  而对于马自达RX-7 FD3S来说,偏向高转发力自然不是问题,为了弥补中低转速区域的疲软,研发团队特别设计了一套串联式涡轮。利用两个日立HT-12涡轮,在4500转以前是一个涡轮参与增压工作,改善头段输出;如果转速往上,则另一涡轮也加入,提供更充足的气量压力,使扭矩能够持续输出。

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  还有一点,就是转子发动机的排量计算问题。以13B双转子发动机为例,每个转子容积654cc,乘以2个转子之后得出1308cc。但不少地方并不以1.3排量对RX-7征税。比如日本和香港,参照上面视频,每当转子在运作时,都有两个工作容积同时工作,因此以654cc乘以2,再乘以2个转子,得出2616cc。换句话说,RX-7的13B双转子双涡轮增压,排量和分组大致与日产GT-R相当。

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  最后来说说转子发动机先天的几个弊病:高温、耐用性、油耗...比如用作密封的Apex Seal寿命不算长,一旦打开发动机更换之后,常常因为手工不佳导致重装之后狂烧机油。转子本来就不是一款“凉快的机器”,这下导致发动机温度很容易过高。还有就是被称为“鬼爪”的刮痕,其实发动机磨损很正常,只是转子特有产生的“鬼爪”如果长此以往,又会对Apex Seal产生密封影响,真是环环相扣...

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