赛车介绍
[汽车之家 汽车赛事] 你可以想象我当时的心情，当有人忽然问“愿不愿意试一下方程式赛车”的时候，那份心中的悸动溢于言表。虽然作为一个铁杆赛车迷也混迹了几年业余房车赛，但是对方程式赛车一直是不敢奢望的，或者说我早就过了追求它的年纪。在一般的认知范围里，驾驭方程式赛车需要至少在十几岁的年纪就先从卡丁练起，再逐步从低级别方程式向高级别方程式升级；而现在有这样一个机会，让人可以绕过这些壁垒直接走近方程式赛车，不得不说这是一个难得的机会。其实也不是真的就坐进去开始跑，还是要经过必要的培训、获得相关等级的赛车执照才能真正驾驶它去参加比赛。本次我们就先讲讲参加培训时候的故事吧。
我要参加的这个比赛是方程式赛车中最初级的类型，叫做CFGP中国方程式赛车，无论车型大小、马力输出、驾驶难度都是最低的。如果往更高级别看一下，上面还有F4方程式、F3方程式和F2GP方程式赛车，再往上就是大家都熟悉的F1赛车了。所以也能看出，虽然是方程式中最低的，但CFGP距离场地赛车的金字塔尖已经不远，驾驭它也绝非那么简单。
这就是CFGP中国方程式赛车，空重490kg，动力单元是吉利提供的1.8L自然吸气四缸发动机，最大功率标称值130马力（据说现已提高到140马力），使用5速序列式变速箱。这个功率值看起来不大，就算按照推重比换算也不过相当于1200公斤、340马力左右的房车，但我明白驾驭它的难点并不是在大马力上。
除了比较低矮以外，赛车的悬架结构使用了方程式通用的推杆式。这种结构的操控性非常优秀，但同时也造就了快如闪电的响应速度和相对比较狭窄的临界宽容度。也就是说，方程式赛车的操控极限要比想象的高，但一旦超过临界值后的宽容度很窄，很容易导致失控。据说驾驭一辆高级别方程式赛车需要明察秋毫的车感和果蝇一样的反应速度。
在如此轻量化的赛车上使用前后四活塞制动系统还是够奢侈的，据技师介绍说即便没有一般量产车上的助力系统和ABS防抱死系统，减速力道也依然不俗，实际上卡钳施加给制动盘的力道可以轻易让四个轮胎同时突破极限。
安放在驾驶室后面的1.8L自然吸气发动机在小巧的赛车上显得个头还挺大，这种中置发动机结构实现了大约45/55的前后周载荷比例，应该说能提供非常好的临界操控能力。推杆式后悬架直接固定在了变速箱上，或者反过来说发动机不经过任何缓冲直接固定在了车架上。一般只有方程式、卡丁车或者其它硬派赛车才会采用这种结构（请忽略法拉利F50之类的奇葩），应该能带来犀利到变态的操控响应和近乎为零的舒适性……当然这些还都只是意淫想象，具体如何还得试车之后才能知道。
可能有朋友觉得区区140马力没什么挑战性，但凡一个两厢性能车的功率储备都比这个高。我想说卡丁车、方程式赛车这类变态玩意儿的精髓真的不是在输出功率或者直线加速上。我们平时习惯了动辄600马力以上的F1赛车介绍，其实这种极端现象只能算是个案。比如竞技卡丁车仅有20多马力的输出功率，弯道中一样能有相当惊人的挑战性，甚至低速弯的弯速和横向加速度要超越现今的F1赛车。
说到弯道能力，CFGP中国方程式赛车使用的是前180mm/后230mm宽度的锦湖光头胎，搭配13寸轮圈。想想一般1.6L小型房车也才搭配前后190mm光头胎，已经能提供弯道中1.5G左右的横向加速度，那么以此推算含车手重量不超过600kg的CFGP赛车，加上如此低的重心，弯道能力应该不差。
弯道能力高，那么按理说应该是一台很好开的车才对吧？其实不然。由于方程式赛车的减振器行程很短，在带来更快速操控响应的同时，也使得悬架的吸收行程更短，换言之就是宽容度很窄。一旦轮胎接近或突破极限，车身重心的交换和力传递会变得更夸张、更迅速，更容易促使单个车轮突破极限失去抓地力，进而破坏整辆赛车的平衡。由于没有足够的缓冲行程，整个过程发生的速度会很快，这也是为什么现代方程式赛车很少会出现大角度横滑动作，而一旦真的出现也很难救回来，只能听天由命了。在此时此刻，我对于眼前这台方程式赛车——哪怕是初级方程式赛车也满怀着敬畏之心，不敢有丝毫怠慢。
赛车的驾驶舱简直跟战斗机一样狭窄。坐在几乎和地面平齐的座椅里，腿向前伸进赛车长长的鼻锥里面，踩在大约和前悬架平齐的组合踏板上，腿的上方是纵向并排卧置的前减振器和转向柱等机构。和普通手动挡车型一样，它带有三个板板，最左边是离合器。不过这个离合器只有起步和停车时候用得到，比赛中途由于序列式变速箱的工作特点，可以完全不借助离合器实现毫秒级换挡。车手的左脚可以始终放在中间的制动踏板上，在比赛过程中实现最快速的操控响应。这一次我第一回领略到序列式变速箱和左脚制动的真正优势——这个咱们放在后面说。
中间的可拆式方向盘不用赘述，其它控制设备就是右边的金黄色变速杆和红色的制动力分配调整旋钮。在采用序列式变速箱的赛车上，变速杆后拉一下是升挡，前推一下是降挡，挡位从1到5按照顺序动作，操作方式有点像国际挡的摩托车，只是摩托车的1挡位置稍有不同。通过右边的红色旋钮，车手可以在比赛中随时根据赛道情况和赛车调校特点以及自己驾驶风格对前后制动力进行微调，找到符合自己驾驶习惯的最佳位置。这玩意在搞明白之前最好不要乱动，比如我就差点因为它冲出赛道——这个咱们也放在后面说。
练习前准备工作
● 练习前的准备
培训过程中我使用的是上一站比赛中另一个媒体组老师的赛车，原以为坐进去就可以直接开走完事，谁知道还需要复杂的调整步骤。原来技师要帮助我们找到最理想的坐姿，这对于本来就很狭窄的方程式赛车座舱至关重要。在赛道中，赛车可以很容易接近2G的横向加速，能让身体有良好的支撑，并且不让任何外来因素干扰操作是提高成绩、保障安全的必备因素。调整的内容包括踏板前后位置、单个踏板的高度、安全带的合适长度等等。另外在正式比赛中，车手需要用特殊的材料浇筑一个属于自己的座位，就是用专用的类似快速凝固泡棉的东西填充身体和赛车之间的空隙，让身体和赛车车身的动态保持一致，提供给车手更丰富的信息和最完美的侧向支撑。
房车赛车手大多用臀部对赛车的姿态进行感知，而据说方程式车手更多的是依赖后背，这也就对座椅的包裹性提出了很高的要求。不过很可惜在本次练习中我暂时无法体会这种感觉，因为现有的车手座椅都和我尺寸不太一样（好吧是我太胖了），不得已只能用一个特别宽大的通用座椅垫代替。这下能顺利坐进去了，但背部支撑和腰部两侧支撑几乎为零。好在我是第一次接触方程式赛车，想必还无暇顾及这些过于丰富的信息，本次培训也以熟悉车辆为主，那么就暂且这样吧。
第一次坐进方程式赛车的座舱，心中按耐不住的兴奋。当为了调整位置，我跟随技师指令试着左右打方向的时候，心脏甚至按耐不住在狂跳。由于前轴总载荷仅为200多公斤，没有转向助力、转向比大约只有3:1的方向盘还是可以轻松打动。这种手感比许多卡丁车甚至更轻松，并没有之前预计的沉重感。这种平易近人的操作感让我一下子信心倍增，对驾驭这个小怪物有了那么一丝丝的信心。
调整好以后的座椅角度必须用舒适来形容。感觉特别像半躺着窝在沙发里，脚再伸进睡袋的感觉，整个身体的最低点大约是尾骨的位置，后背躺倒的角度也比房车要大不少。结果是整个狭窄的空间反而给了人很不错的包裹感觉，全身放松就能找到很舒服的姿势……喂喂，开始之前我能就先不出来了吗？
那当然是不行的，因为马上要开始讲课了。我们的教官是一位久经沙场的车手，在南方车圈知名度很高的何伟航，人称“光头佬”。我曾有幸在成都赛车场的新南房车赛现场见过他，驾驶一辆自己改装的三菱EVO赛车，武装到了牙齿。何老师本人也在参加本赛季的方程式比赛，积累了不少经验，教授我们这些新手菜鸟可谓是绰绰有余。
何老师首先给我们讲解了CFGP赛车的特点和驾驶技巧，尤其是对于第一次接触序列式变速箱的我们讲解操作的具体流程和注意事项。序列式变速箱由于采用独特的直牙式啮合机构，换挡时不需要离合器，只要短暂放开油门，同时向后快速、短促地拉动拨杆就能迅速升入下一个挡位并继续加速前进。由于没有离合器的介入，整个换挡过程非常短，可以说是现有传动系统各种换挡速度最快的。直牙序列式变速箱也是目前各种专业赛车普遍使用的变速箱类型，在之前无数次观摩和看图说话后，终于要亲自试一下序列变速箱的感觉了。
驾驭序列式变速箱没有那么简单，尤其是眼前这个没有电控辅助的型号，如果在换挡过程中动作不平顺、或太蛮干的话，是有可能损坏变速箱的。同时为了防止在赛道驾驶时顾此失彼，车队技师首先带着我们在Pit房将赛车的后轮架空，在车辆发动的状态下尝试用序列式变速箱实际进行换挡操作。由于没有车辆运动惯性的影响，油门和变速杆的反馈都有些奇怪，但总算提前先预演了一下换挡操作，对正确的动作有了一些肌肉记忆。
我能说在赛车发动的瞬间再次出现了一些小激动吗。第一次坐在方程式赛车的座舱里，听着发动机启动的一声轰鸣仿佛标志着一个新时代的开始……但我很快冷静下来，毕竟此次的主要任务是以车手的角度亲身体验方程式赛车，并写出来给大家分享，而真正加入到方程式阵营这种天方夜谭，那就真的是天方夜谭而已吧。话题有点远了，继续说练习吧。
第一次上车练习
● 第一节练习
接下来的练习是我最喜欢的方式：跳过冗长的理论课程，直接开车上赛道练习。何老师坐进一辆CFGP赛车在前面领路，我们三位学员各驾驶一辆赛车在后面跟随。当听到这个安排的时候简直太开心了，因为一方面我个人更适应这种从实践出发慢慢体会细节的过程，另一方面……谁不希望能早一点把朝思暮想的方程式赛车开上赛车场啊。别告诉我把一辆方程式赛车摆在你面前的时候，你会无动于衷。
维修通道出口绿灯亮起，踩离合拉挡把挂入1挡。离合器的脚感很硬，就像是一些更换了竞技离合的房车一样。结合点没有太突兀，居然还有很好的渐进性……轻踩油门，享受着和车身铆接在一起的发动机传来的轻轻振动，缓缓起步第一次将一辆方程式开上了维修通道。
敬畏的心情，依旧是敬畏的心情。我仿佛朝圣一般轻轻捧着方向盘，小心翼翼用2挡大约2700rpm的转速往外走。车上没有速度表，只能估算是否超过了60km/h的限速。实际上肯定比限速慢得多，前面一起练习的小伙伴已经跑得没踪影了。拐过维修通道的第一个弯角的时候，我在很慢的车速上感知到了一种无法比拟的直接操控感受：和卡丁车的那种随动随有的直接不同，坐在CFGP低矮的座舱里，高高的车身包围到和耳朵平齐的高度，身体仿佛和赛车成为了一体。我就像被一台钢铁机器挟持了，每个操控意愿都被神经质一般的放大。方向盘、转向机、转向拉杆这些动作执行机构好像都不存在，车轮以几乎零延时的响应速度……额不对，是整个车身以零延时的响应速度迅速向我想要的方向偏转过去。虽然速度还很慢，但已经让人感知到了足够的威慑力，一辆血液里流淌着汽油的方程式赛车的威慑力。
在一种小心翼翼的心态中，我排在队尾跟随前车缓慢驶上了赛道。大脑这个时候几乎处于半空白状态，机械性的慢慢走着行车线，完全是靠脑中的条件反射走着行车线。这时候有几件事在不断牵扯我的注意力，一个是努力适应序列式变速箱的换挡节奏，一个是适应响应速度惊人的车身，还一个是前方赛车的车尾简直太漂亮了。
还好提前了解过序列式变速箱的工作状态，知道不带电控装置的序列式变速箱需要油门的配合才能顺利换挡。这种玩法在摩托车上实践过，但汽车上是第一次。于是我要克制住制动踏板上的左脚不要动，然后在松油门的瞬间升挡，或者在补油的配合下降挡，一边操作一边熟悉换挡杆的操作手感。话说CFGP的座舱真心狭窄，变速杆和车身钢管之间的间隙非常狭窄，将将容得下一只手的厚度。而且这个变速杆的操作风格和我们日常熟悉的H挡不同，不能用那种温柔顺滑的手法，让同步器线性匹配转速啮合，因为直牙序列式变速箱是没有同步器的。根据技师介绍的方法，我需要快而短促地进行换挡动作，手臂的动作在升挡时候像是不碰杯子抽掉台布，减挡动作则像是对着沙袋打出一拳……总之就是这种短促的爆发力才能在不打齿的情况下实现顺利的换挡，至少在当时是这样的。
车身的响应速度随着车速的提高成比例升高，在刚开始的几圈里让人根本无法适应。尤其是直线中后段车速超过150km/h以后，丝毫的一点动作就能让赛车出现意料之外的激烈轨迹变化和重心转移，在刚刚上手时候，我甚至怀疑这个神经病一样的底盘是不是没有调好才导致了这样的情况。在整个转向过程中，方向盘依旧保持了很轻的操作手感——当然比带转向助力的房车要重，但是在开过的所有无转向助力的车型中，包括房车和卡丁车，是最轻的。
浑浑噩噩半个小时就过去了，练习的过程中除了5号弯至6号弯路段有积水需要减速慢行以外，其余路段也是以相对比较保守的车速行驶的。左脚制动这件事倒是很快就适应了，可能和之前刚刚接触了两天卡丁车驾驶有关系，逐渐可以在没有太多困扰的情况下温柔刹车进弯了。虽然刹车点依旧是保守地提前30-40米，全油门时间也基本很少，有时还总是会将制动踏板当成是离合器在降挡时候神经质的跺上半脚……但总算相对顺利的跑下了我人生的第一节方程式练习课程。
爬出赛车以后，我对之前的整个驾驶过程仔细回味，发现最难的部分是尚需建立必须的肌肉记忆，比如序列式变速箱的升挡降挡动作，记住左脚永远是制动而并非离合器，还有进一步适应轻轻一动方向就快速反应的车身底盘。虽然动作还有些生硬，总算找到了一些类似大号卡丁车的感觉了。于是第二节练习开始之前，我已经把它当做了是一台140马力的大号卡丁车。
第二、三节练习
● 第二节练习：1分19秒
第二节的练习在两个小时之后。由于先前比较顺利的第一节感觉还不错，我开始尝试更快速的进弯。说实话这一部分还是挺具有挑战性的，因为要摸清一台从未了解过、感觉深不见底的方程式赛车的底盘特性还是挺需要胆量的。虽然1.5万元的培训费包含了所有赛车使用、赛道租赁、轮胎、汽油以及教练等费用，但如果真的把车撞坏了还是需要自掏腰包进行赔偿的。方程式赛车为了轻量化对悬架系统做出了近乎变态的偷轻，加上没有前后保险杠和侧裙，各部分结构的抗撞能力并不高。加上方程式赛车相对昂贵的造价，我告诉自己：车损这事还是尽量不要发生的好。
在相对比较激进的进弯过程中，我发现了中置后驱底盘相对中性的转向风格，在动作不协调的时候可能出现推头，也可能出现甩尾。听闻方程式赛车近乎苛刻的窄小宽容度，胆小如鼠的我根本不敢做超出极限的尝试。结果在这节练习中轮胎依旧没有达到应有的工作温度，赤裸裸地对我自认为已经很激进的驾驶风格进行着嘲笑。另外我发现CFGP赛车的1.8L发动机特性貌似更兼顾高转速扭矩，因此在出弯发动机转速较低的时候（因为开的慢导致转速更低），车身响应有一丝与之不太相称的懈怠。于是我开始逐渐提前全油门的时机，以求出弯能将发动机功率更有效地进行利用，结果这个“早加油门”难关换了很长时间才解决。
原来由于方程式赛车迅捷的响应速度和惊人的弯心车速，让人不由得把它当做一台大马力跑车对待，结果就会在出弯时候对油门进行小心翼翼的控制，生怕巨大的扭矩让后轮提早突破极限，造成失控。其实说回来CFGP方程式赛车只有区区140马力，宽大的后轮光头胎对此的功率储备还是比较充足的。结果我发现在许多弯道快到弯心的位置，已经可以早早全油门下去，用有些躁动的车尾进行出弯动作。不知道听哪位高人说过，全油门时间比对手更长，胜算就会更大。
第二节跑完的时候，技师向我反馈圈速在1分19秒左右，我不禁哑然失笑。在北京金港赛道上，我驾驶1.6L排量、重量1100kg的改装前驱房车也是1分19秒的成绩，也就是说离这台方程式赛车底盘的三分功力都还差很多。作为比较，我查到7月份CFGP北京站的时候，成绩最好的车手在排位赛时候跑出了1分09秒的成绩。于是我的第二节练习以落后10秒的“傲人”成绩宣告结束。分析成绩的时候我忽然发现一个问题，就是刹车这事根本还没开始研究。之前两节练习刚刚熟悉了车辆的底盘特性，全油门时间也比之前更长了一些，但刹车点依旧是非常、非常保守的位置，估算比最优刹车点依旧提前了30米左右，而刹车力度一直是相对温和的状态。可是当天仅有的两节练习机会已经过去，只有期待第二天再对制动系统进行研究吧。
● 调整制动比例阀
第二天开始之前，我直接将目光投向了驾驶室内红色的制动比例调节按钮。之前依稀记得在赛道湿滑部分制动时会导致后轮短时间抱死，暂时拖停了发动机，还对车身稳定产生了较大的影响。制动系统的良好发挥肯定要借助于前后制动比例的完美分配，于是我打算顺时针旋转旋钮，将制动力偏向前轮一些，以实现更好的制动力度。我调整了多少呢？顺时针旋转了两圈，于是在当天第一节练习的第一个弯角，悲剧险些发生。
一号弯重刹已经是一个常态，但余光中瞬时抱死的两个前轮让我略微惊讶，而车身反馈到身体的感觉就是：照这样车停不住了。左脚制动的深浅尚未熟悉，这种对付制动抱死的条件反射性抬脚动作还只有右脚才会，于是笨笨的左脚在徒劳虐待了几下前轮后，让赛车的前半部冲出了外侧路肩，停在了草地里。由于无法触碰离合器踏板和及时推入空挡，发动机也在赛车停住的瞬间灭车了。
手忙脚乱重新打火、倒车（幸亏这个变速箱有倒挡），在裁判点裁判的注目礼下驶回赛道，然后马上把制动力分配按钮逆时针向后轮方向调整了两圈，回到之前的状态。很明显，刚才是制动力过多地分配到了前轮上，在前轮打滑、后轮制动力欠缺的情况下，赛车以很低的减速度进行制动，才差点投入了缓冲区温暖的怀抱。
痛定思痛，本节练习的任务就成了找到合适的制动力分配设置。我的方法是提前20-30m进行相对比较重的制动，同时观察前后轮是否有锁死状态，并感知车身在进弯时是否有不稳定趋势发生。调节旋钮每圈有3个整挡定位，调节起来还是蛮方便的。于是我在每条直线上进行调整，每次一格，马上在下一个刹车点进行测试，出弯后再进行调整……于是这样几圈下来，我找到了一个似乎比较稳定的状态，就是制动时前轮在抱死和转动之间不停挣扎，稍微重踩还会导致短暂四轮抱死。进弯时左脚保持渐进性地制动力缩减，刚好能让内侧前轮由于重心转移失去抓地而产生更趋于临界状态的抱死。到底对不对我自己也不知道，只是从电视里看F1一级方程式比赛慢镜头的时候，依稀记得职业车手也偶尔会让内侧前轮出现抱死滑动的情况。方法对错有待考证，技师倒是惊喜地告诉我，我跑出了1分14秒的圈速——也就是比7月北京站的最好成绩慢5秒左右。
30分钟的练习结束、开回维修通道以后，我坐在车里没有马上出来，而是摘下头盔眯上眼享受着方程式舒适的半躺式座舱。曾有车手说过世界上最好的座位是F1一级方程式赛车的座舱，眼前的CFGP中国方程式赛车虽然离F1还有点远，但在驾驶舱的独特魅力和舒适度上已经是很高的水准了。可能也是因为有了这样舒适、富有包裹性的驾驶舱，车手才能毫无顾虑在赛场上进行精准的操作和高水准的拼杀。
到这里，培训包含的三节共1.5小时的练习告一段落，我也算是顺利完成了CFGP中国方程式赛车的培训课程，等到E级赛照发下来就具有了参赛资格。主教官何老师对我的表现还算满意，但也指出一些弯角，尤其发夹弯的线路并不是方程式赛车应有的线路，入弯过早导致出弯速度会受到一些影响。经过练习应该能开得更好。纠结的时候到了，下午还有两节各30分钟的付费练习时间，每节练习的费用和赛前付费练习的价格一样，都是1500元/节。我的天，1200元都能在金港赛道跑一整天的自驾车赛道日了，那么练还是不练，这是个问题。
追加两节练习/车载视频
● 追加两节练习
考虑到9月份自己将以仅仅1.5小时的驾驶经验去迎战久经沙场的诸多方程式老车手，真怕比赛体验没有顺利感受到，万一再因为经验不足撞到别人、撞到自己……撞到别的什么都是不好的。于是咬牙跺脚买下了两张练习票。
这两节练习基本就是以赛车节奏的进一步熟悉为主了，当刹车点越来越细致、入弯线路逐渐趋于统一，每一圈的换挡节奏也越来越整齐划一的时候，我找到了一些在房车赛上体会到的感觉，就是赛车有点像是身体的延伸，不再是挟持身体的硬邦邦机器了。虽然在一些高速弯还不能收放自如，尤其非定制座椅缺乏的包裹性让我在弯心犹如史蒂芬·霍金一样瘫倒着才对抗住了将近2G的横向加速度。
在最后一节的后半程，一直在出弯位置留有余地的我感到有些不甘心了，总觉得如果不真的把赛车逼到一个接近极限的状态，恐怕无颜回家去见江东父老。一不做二不休，方向盘上的换挡提示灯几乎亮起到尽头才换挡，赛道路线也开始使用得相对比较极限，而制动始终力求保持前轮在抱死和旋转的临界态……看似激烈，其实当时驾驶起来的感觉是更加趋于平顺，赛车的快速响应能力让人几乎都有些爱不释手。
就是这最后几圈的时候，我找到了左脚制动除了响应更快以外的另一个好处。这是在8号弯，一个左手90度弯的地方，赛车由于刹车点太晚、制动力过大产生了后轮抱死并导致车身快速横滑。这时候左脚轻轻快拍制动踏板稳定赛车的动作在方向盘反打的辅助下快速稳定了车尾，甚至给人的主观感觉是用手把失控的赛车拿起并将其摆正一样轻松自在。
最后一节跑完驶回维修站的时候，技师们都微笑着看着我，原来我在最后几圈的试车中竟然连续跑出了1分11秒左右的成绩，如果当时以这种水平参加7月份的北京站的话，距离杆位大约2秒的成绩相当于能混迹在大约第五名的位置了。
● 车载视频
在有限的时间里跑出最好成绩，按照前辈的说法是必须有老车手带着才可以。于是我请来了我的师父，早些年曾接触中国方程式并跻身选拔赛冠军的职业车手王涛。整个训练过程中，兼职摄影师的王涛一直在为我进行额外的指导和点拨，让我少走了不少弯路。当最终第5节练习结束时候，王涛根据最快圈速的车载录像对我的成绩进行了验收的点评。下面就让王涛来对我的驾驶进行一些点评。
职业车手王涛点评
● 职业车手王涛点评
关于金港这条赛道，玩车的朋友及车手们都很头疼，它在中国的赛车场上属于难度系数很大的一个赛车场，由于修建时间比较早的原因，这个赛车场的缓冲区域非常有限，在几处高速弯道基本属于街道赛的状态，不得有半点失误，因为边上的护墙会使你深呼吸，所以要求车手的综合素质非常高，还有就是关于地貌特征上的差异，赛车场有一个高速下坡和一个直线上坡，也就是说把赛车场一分为二，一半在高地一半在低谷。那么问题来了，由于在低谷区域处有一个非常大水塘，又临近多组高速弯道，总跑金港的朋友都称为“湖边弯”在这里每次下雨的时候，总会形成大面积的积水，当然最具看点的弯道也是这里。
整体看完一圈之后的感觉很赞，说实话行云流水般顺畅，因为毕竟才开了5节练习圈，但从圈速上来看还和普遍的职业车手相距2-3秒钟。问题有两方面，第一方面车辆处于初始化的调校状态，不是很适应这条赛道，第二方面车手仅仅开了5节练习圈，能做到1分11秒的时间已经非常惊人了，下面我用细分解析的方式带他找回那丢失的3秒。
● T1（一号弯）
线路不错，但是刹车太过于激进，也就是说刹车点过晚导致内侧前轮出现抱死的现象，这样其实在不对车辆有特殊调校的状态下，车辆是会出现转向不足的，另外一号弯本身是有两个弯心，这两个弯心运用的都很好，但当你合油门的时候会发现第二个弯心还在收紧，就被迫收了一脚油门，拖慢了圈速。在这里有两种补救方法，第一种第一个弯心处要晚进弯，出弯尽量走一条直线；第二种就是在退最后一个挡（3退2）的时候在进弯处退，这样利用引擎制动去拖拽一下后轮，形成一点点的轮胎锁死，利用轮胎锁死产生滑移，帮助车尾转向，顺利出弯。
● T3（下坡弯）
下坡线路不错、升档全油门下坡是个好征兆，说明意识到车辆有可能会出现转向过度的状态。其实不然，如果当你车处于高挡位不能有一个很好的动力输出的时候，你下坡弯道随着离心力的增加依然会失速产生失控。所以还不如利用低档高转速，那样通过动力输出控制车辆前后的重心转移，这样做的前提要看那个低挡位能否支撑你一直下坡。还有就是一个最大的问题是你习惯驾驶房车参赛造成的，就是轧路肩，方程式离地间隙低，车辆整体的刚性硬朗，车身变形量小。如果路肩要是平的还好，如果要是拱形的就最好不去触碰以免发生失控，失控后赛道容错区小容易产生事故。
● T4（第一个回头弯）
这是一个非常考验车辆底盘调校及车手基本功的弯道，非常不规则及小半径的回头弯，显然车手进弯早了，让方程式转向不足了。你要考虑你前轮窄后轮宽，后面的重量偏大，重心和惯性全部靠后，这个时候你应该利用拖刹滑移转向或动力滑移转向，在这里大马力卡丁车的基础就要展现了，驾驶过大马力卡丁车的车手在这里都会很轻松，你看你出弯的时候方向还在向左，弯中还不敢加油门，在这里节奏上就输掉很多时间。
●T6-T7（湖边弯）
这个弯道其实是两个弯道，但是你要把它当做一个大的向右的高速弯道，视频中在弯中有一摊水，但是你仍然走一条干地的行车线，力争把赛道用尽把车速提高，但此时你没有考虑你的车是光头轮胎，轮胎遇见水后轮胎和水之间会产生水膜导致打滑，水和地面之间是有尘沙沉淀的，这些你都不考虑，全凭胆大是么？在那里有两种解决，第一种避开水走中线，这个时候轧水了也没有关系，毕竟可以走滑动的线路，然后进入第二个高速弯道；第二种是走现在的干地线路然后早打方向，等待着车辆进入水面之后，轮胎自行适应附着力的变化形成路线轨迹，否则就像现在一样导致第二个高速弯道不在最佳行驶线路上。
● T8（第二个回头弯）
第二个回头弯是一个先紧后开的弯道，出弯越来越开放，同时也是一个小上坡，允许车辆可以尽可能的全油门出弯，但进弯不能太快，进弯太快出弯就容易出现转向过度，因为地面会有起伏差异，你的问题出现在出弯没能把赛道用尽，这个弯道可以利用前轮转向而转向，但你忽略了，右侧赛道还有很宽的一块没有用到。
● T10（直线后的直角弯道）
这个弯道过得比较完美，利用了拖刹制动引起的轮胎滑移，进弯弯速很快，但进弯前车身严重的晃动是不应该出现的，方程式赛车位移量小，重心低，转向非常直接，切忌做左右修正方向的动作，在正赛或者高速赛道上很容易出现打滑失控。
● T11（小S假弯）
这个弯道可以取直线通过，一个小细节没有处理好没有挂上挡位，另外就是利用路肩的问题，这个路肩房车轧过去都会产生跳动，你开方程式竟然敢跳，艺高人胆大啊！多少个高性能车在这个路肩上毁于一旦，切记不能轧。
● T12（最后高速弯道）
这个弯道也属于先紧后开的一个弯道，你进弯的刹车点比较早，而且进弯也比较早，按逻辑分析你出弯的路线应该很靠外才对，但是视频里你进弯早 出弯也早 只能说明你弯道内很慢，一直不敢加油门，全场在这里也损失了很多时间。
CFGP中国方程式的培训经过两天后顺利结束，我的方程式处女航也在北京金港赛道顺利启程。参加培训仅仅是个开始，今年9月19-20日我将参加CFGP中国方程式上海站的比赛，地点是上海F1国际赛车场，届时会再给大家讲述，参加方程式赛事是一种怎样的感受。（文/汽车之家 许云鹤，摄/王涛）
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