前悬架采用麦弗逊式结构，而非高性能跑车上常见的双叉臂。即便如此，和我们常见的家用轿车相比，也仅仅是大体结构上相似，用料和细节则完全是另一番天地，更别说看不见的调校了。包括轴承座、转向拉杆前端和下控制臂在内的主要部件全部采用铝材质打造，充分考虑到轻量化的需求。由车头自轮拱前端引入的冷空气，再通过下控制臂上的导流板直接吹往刹车系统，帮助其降温。
前桥控制臂的连接方式并不常见，它把常见的A型控制臂分拆成两根控制臂，其中一根较粗的控制臂与轴承座相连接，另一根则连接在这根控制臂靠近外侧的位置上，这种分离式的结构设计为更加细腻的后期调校提供了可能。轴承座一侧为刹车卡钳提供了单独的铝合金支架，用来适配消费者选装的不同规格刹车卡钳。
主动悬架管理系统（PASM）在新款911 Carrera上已经成为标准配备，车身高度比老款车型降低了10mm，且据官方介绍，新一代减振器的特性也比上一代车型更加丰富，动态驾驶过程中的车身连接有所增强，崎岖不平路面的行驶响应性亦得到进一步改善。四个车轮的弹簧也进一步得到强化，不仅减少了侧倾和俯仰的趋势，还改进了回弹的响应速度，而车辆的防倾杆同样做了改进。
【动态底盘控制系统PDCC视频展示】
另外，我们还可以在这台911 Carrera S切割车上看到动态底盘控制系统（PDCC）的主动横向稳定杆。整套PDCC系统由集成在前、后桥内的两个带有液压旋转马达的主动横向稳定杆组成，系统能够对横向稳定杆施加特定的作用力，使其两端根据特定行车条件彼此反向旋转，从而抵消车身造成的侧向力或倾斜，而当侧向加速度小于或等于0.65g时，车身侧倾几乎完全被抑制。该系统的选装价格为4.32万元，若加上PASM运动型悬架系统（车身高度降20mm）则需要5.42万元。
【新款911前桥举升系统功能演示】
前桥举升系统同样是首次出现在911上的功能，我们所拍摄的这台切割车上也已经配备。判断的方法也很简单，只要看前桥弹簧支柱上是否配备了带一体式回程缸的液压提升系统就可以了，该功能可以在5秒内将车头升高40mm，以此来加大车头的接近角，从而避免进出停车场或驶过减速坎时前保险杠发生蹭底。当车速超过30km/h后，举升系统会自动关闭。该系统的选装价格为3.04万元，并不算便宜。
来到后桥的位置上，我们会看到新款911 Carrera的整个后桥结构与老款车型几乎没有区别，依旧是标准的多连杆式结构，和前桥控制臂的导流设计一样，后轮的下控制臂上也有类似的为刹车系统降温的导流板。由于911经典的发动机后置结构，对车辆后桥的减重和强度需求相当之高，所以可以看到整个后桥副车架以及所有的控制臂都采用铝来打造。
除此之外，新车后桥上最大的亮点在于首次作为选装配置提供的主动后桥转向，这项由采埃孚开发，并且以往仅提供911 Turbo/Turbo S和911 GT3选装的功能，如今终于能够出现在新款911 Carrera S车型上（911 Carrera暂不支持），选装价格同样不菲，达3.02万元。
【新款911后桥转向系统视频展示】
这项技术通过位于后悬架上的转向机，以“推”和“拉”的动作来对后轮进行±2°左右的转向，当车速低于50km/h，后轮与前轮会以相反的角度偏转，从而减小转弯半径，使其比未配备车型减小了0.4米，为10.7米。而在车速高于80km/h后，后轮的转向则会与前轮相同，从而提升高速过弯的稳定性。现如今，这项当年看来非常“逆天”的高科技配置已经逐渐开始普及，在宝马7系以及凯迪拉克CT6上都能够见到。
保时捷991 II可以选装后桥转向系统，通过装在后轴上的电机，可使后轮形成一定角度的转向，在时速50km/h以内，后轮与前轮反向以缩小转弯半径；当时速超过80km/h后，后轮与前轮同向转动使车辆过弯更加敏捷顺畅。我们的试驾车并没有选装这个功能，不过编辑部同期来了一辆全新911 Carrera S，这辆车则配备了后桥转向系统，我们会在赛道部分聊聊有与没有的区别。
