车辆悬架上汽通用凯迪拉克-凯迪拉克XTS

    底盘是XTS在同价位上最占优势的地方，正如大家所熟知的一样，新款XTS和老款车型在悬架结构上完全没有区别，依旧是前麦弗逊+后四连杆的结构，大量使用了铝制部件（点击查看底盘解析文章）的同时，还带有MRC主动电磁感应式减振器和后轮空气弹簧。如果光从底盘的硬件配备来看，同级别里无出其右。

    底盘方面，该车采用的是前麦弗逊独立悬架+后四连杆独立悬架的结构，在这级别车型中算是主流配备。至于驱动形式则为前置前驱。

    底盘悬架方面，采用前置前驱的凯迪拉克XTS前后悬架分别为麦弗逊式独立悬架和四连杆式独立悬架，这样的悬架配置与强劲的动力相比倒是显得平常了不少，制动系统来源于意大利知名刹车制造商Brembo。

    悬架就结构而言，XTS有明显优势，它采用的是前麦弗逊独立悬架+后四连杠独立悬架为基础，还带有MRC主动电磁感应式减震器、空气弹簧（后）并且大量使用了铝制部件（XTS底盘解析）。而反观ES呢？它的结构是前麦弗逊式独立悬架+横向稳定杆；后独立双连杆麦弗逊式独立悬架+横向稳定杆，完全不是一个档次的产品。

● HiPer Strut前悬架

    起初对于HiPer Strut结构的前悬架结构的认知都是源于那几张效果图，XTS的前悬架结构也正是通过这些效果图被透露出来的。它可以被视为麦弗逊式悬架的进化版，之所以这样说是因为它既在麦弗逊式悬架的基础上加强了横向稳定的设计，又不像多连杆或双叉臂式的前悬架结构那般“繁冗”，单从这一点来看，HiPer Strut结构的前悬架就已经很精明了。

    在早些时候的技术•设计频道的内部会议中，组内成员还对此类结构的优劣展开了激烈的讨论，借着这次厂商传授技术知识的机会，那些五花八门的结论也将得到验证。当然，为了让厂方人员重视起这次谈话，我肯定会找一些靠谱的说法作为我的谈资。

    HiPer Strut结构的玄机出现在悬架的下部，除了减震器支座与轴承座上部之间多了一个球节外，下控制臂与减震器支座的连接方式及功能也出现了变化。

    传统的麦弗逊式悬架往往是在下控制臂与转向节之间直接安装一个球头来为转向节提供可运动的结构，而HiPer Strut结构在这一环节则与其出现明显差异，下控制臂被一根“穿钉”固定在减震器支座上，因此，在转向时，转向节与下控制臂之间不存在直接关系，而是在HiPer Strut结构中为转向节单独设计了一个旋转式接头，从接头的形式来看，它更多的是负责转向节的旋转运动而基本不需要像麦弗逊式悬架中那样去承担整个悬架的重量（悬架重量由固定下控制臂的“穿钉”承担）。职能的明确划分对转向性能也会有所改善。

『来看看它是怎么运动的。注：此图为GIF格式，可能加载过慢，请耐心等候。』

    除此之外，这样的设计还引发了主销内倾角的变化。在一般情况下，车辆在转向过程中会利用适当的主销内倾角所引发的轮胎接触面的变化来为驾驶员提供一定的方向盘回正力（这句话理解起来其实很简单，在原地打轮时车身会出现小幅度的起伏，这正是因为在转向时，轮胎接触面的变化致使车身被轮胎一侧顶起所致，在重力的作用下，便提供了一定的回正力）。

    凯迪拉克XTS的HiPer Strut结构反其道而行之，它的主销内倾角更小，之所以采用这样的设计更多的是考虑到车辆给驾驶员带来的操控感受。而从理论上来看，这样的设计会在车辆转向时削弱方向盘的回正力。了解四轮定位参数请点击《初解底盘调校 车辆四轮定位原理浅析》

    看到这，有些人或许已经为XTS捏把汗了，毕竟再好的操控感受如果是以提高驾驶员的劳动强度作为代价，那恐怕很难得到消费者的认可，至少，在选车时会有所权衡。不过，别忘了，主销后倾角也决定着方向盘的回正状态，另外，电动助力转向系统从中也可起到辅助作用，再加之转向节与下控制臂的固定方式对转向性能的改善。这是在后面的试驾过程中着重体验的部分。

    此外，在扭矩转向现象的改善方面，角度更小的主销内倾角设计也起到了一定的作用。扭矩转向是由于在加速时两侧车轮间产生了转矩差导致，而在横置发动机的车辆上，两侧不等长的半轴是引发这一现象的关键，但显然，对于XTS而言，这是无法从根本上改变的。

    不过，若能有效缩短干扰力力臂的长度，扭矩转向也可得到一定比例的减缓，所谓干扰力力臂则是车轮中心到主销的垂直距离，而角度变小后的主销内倾角则刚好缩短了这一距离。这样来看，HiPer Strut结构比麦弗逊式结构在扭矩转向上有更好的抑制作用。

● 前悬架其它细节

    凯迪拉克XTS的HiPer Strut前悬架结构在性能上介于麦弗逊和多连杆或双叉臂结构之间，值得一提的是，HiPer Strut的悬架最大的优势在于它的结构不需要占用很大空间，因此，从原则上来说，即便是在一辆装有麦弗逊结构悬架的车辆上也可以在不改变原车结构的基础上进行升级。

● 后悬架为多连杆式

    凯迪拉克XTS的后悬架为多连杆结构，其中，h型下控制臂在为车轮提供侧向支撑力的同时，在纵向刚性也能有所兼顾，而上面的两根横向控制臂在为车轮提供稳定性之余，车轮的束角和倾角方面也要靠这两根控制臂来调整。值得一提的是，在28T领先型和36S铂金版车型上配备的空气弹簧与MRC磁流变减震器也是一大亮点。

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『MRC电磁减震（左）后悬架空气弹簧（右）』

    说到悬架这里有必要重点讲一下感受，XTS配备MRC电磁减震器（由京西重工提供），传感器会以每秒1000次的频率侦测路面信息，及时对软硬进行调整；后悬架使用空气弹簧，能时刻保持良好的车身姿态，提升对高频振动的过滤。