四驱性能
● 自由光四驱测试表现
同指南者一样，自由光采用的也是基于前轮驱动而打造的四驱系统，所以当一侧前轮有附着力时，车辆很容易脱困。那么在反向通过三组开放式滑轮（即只有一侧后轮有附着力）时，自由光是否也如同指南者和自由客一样，脱困有些挣扎呢？其实不然，原因在于自由光除了左右轮间带有电子限滑之外，后桥还可以通过多片离合器式限滑差速器进行扭矩分配，从而能够保证动力更有效地传递至具有附着力的车轮上。
我们所测试的这款自由光采用的是Active Drive II适时四驱结构，即PTO带有低速扭矩放大功能。然而在进行此项测试时，我们并没有开启“4WD LOW”低速四驱模式，在选择AUTO模式下，自由光就可以通过三组开放式滑轮组的测试，而且正反两方向都比较轻松。
无论是从四驱结构，还是从实际测试结果来看，自由光上的这套Active Drive适时四驱系统都要比指南者上的强大不少，它能够更加轻松地面对较为复杂的路况。
优点：日常驾驶轻松，电脑会根据路况自动分配前后桥和后桥左右半轴之间的动力，必要时PTO还可以自动断开，从而实现真正意义上的前轮驱动（中央传动轴不转）。中高配车型的低速四驱以及后桥差速器锁止功能进一步提升了它的四驱性能。
缺点：多片离合器式限滑差速器在连续多次使用之后容易过热保护。
| Jeep自由光四驱测试结果 | ||||
轴间动力分配测试 （两个滑轮组） | 前轴测试 （两后轮空转） | 通过 | 后轴测试 （两前轮空转） | 通过 |
交叉轴动力测试 | 对角线车轮打滑 | 通过 | ||
轮间动力分配测试 | 三滑轮组 一个后轮着地 | 通过 | 三滑轮组 一个前轮着地 | 通过 |
除此以外，它还有Selec-Terrain路况模式自选系统、低速四驱模式下可拆卸的前后保险杠、28°的接近角、32°的离去角、纵向通过角22°、最小离地间隙217毫米。
关于越野方面的配置，要罗列出来的话其实还有很多，但越野并非纸上谈兵，要真正体验到它的实力，还是得把它拉到荒郊野岭。
挂上低速四驱挡、开启后桥锁止以及岩石模式，稳住油门就往上爬。28°的接近角和32°的离去角让我完全不用去担心前后保险杠会与地面亲密接触而受到损坏，3.2L Trailhawk针对越野的需求，外形设计相对2.4L车型做出了一定的调整。继续往上攀爬，一切都比较顺利，山坡的倾斜度丝毫没对它产生影响，越野专用轮胎在松散的泥土上也有着不错的附着力。在遇到交叉轴情况时，自由光3.2L Trailhawk体现了出众的脱困能力，配备了后桥差速器锁止功能的它，悬空失去附着力的车轮也还没来得及打滑，就已经顺利通过。
这一次越野试驾，它的表现我完全没有惊喜，因为一切都在意料之中。既然我的同事罗浩之前在试驾只搭载了Active Drive II四驱系统的自由光2.4L车型时就可以轻松地完成任务，那越野硬件基础更好的它就没理由做不到了。毫无疑问，它是自由光车系里面越野能力最强的一位，也同级别的最强。今天的越野场地并没有给它带来太大的麻烦，可以说还没有把它的真实越野能力体现出来。坦白讲，就连我这个最低级的越野迷也未能尽兴。
我们试驾的是Active Drive II四驱系统车型，表现确实非常厉害，低速四驱功能可以帮助车辆轻轻松松的爬上一个大概30°的陡坡，过程很顺利，普利司通DUELER轮胎抓地力出色。另外它的悬架行程比较长，跨越常见的各种坑洼路面没有问题，给人充足信心。在遇到交叉轴情况时，自由光体现了出众的脱困效能，除了后桥的限滑差速器之外，它还配备四轮电子辅助，悬空车轮只出现短暂的小幅打滑，电子系统果断施加制动力，打滑车轮彻底锁止，动力传递到有附着力的一边，帮助车辆迅速通过。
作为一辆城市SUV，自由光在越野环节给了我们惊喜，Active Drive II系统的功能基本涵盖了普通人能遇到的各种路况，可算同级别最强等级了，不过从专业角度上看，由于缺少纯机械式的差速器锁止装置，长时间极端越野的可靠性恐怕还是有所欠缺，还有一个不足之处是它的接近角不够大，下巴太长了，碍事。所以有更高追求的消费者最好选择Active Drive Lock系统的Trailhawk车型，不仅有后桥差速锁，而且前脸更短，接近角更大，价格自然也要更贵。
相关车型：自由光(进口) 2014款 基本型
虽然事先已经或主动或被动地了解到了Trailhawk版的丰富越野配置，但在越野体验过之后，Trailhawk版的实际越野能力还是出乎了大多数人的意料。在正式开始之前，让我们先看一堆Trailhawk版的介绍：配备Active Drive Lock四驱系统，该系统具备后桥差速器锁、低速四驱模式可拆卸的前后保险杠，接近角29.8°，离去角32.1°，纵向通过角23.3°，最小离地间隙221毫米（8.7英寸），比普通版本悬架升高了25mm，涉水深度超过480毫米（约19英寸）……
