底盘细节
电动助力转向系统(Electric power steering 简称EPS or EPAS) )是上世纪90年代后期开始才逐渐应用到量产车上的转向技术,与液压助力系统一样,仍然是基于齿轮齿条式转向机构而来,只不过助力机构由复杂的液压机构变成了依靠电动机产生助力的系统。
电动助力转向相比机械液压助力、电子液压助力耗费发动机动力更小,运行噪音低,不会有液压泵或电子泵运转的噪音,在提升舒适性的同时还能拓展出众多功能,如能够根据车速传感器的信息调节助力力度大小,满足车辆高速和低速行驶时对助力大小的不同需求,响应速度较液压助力系统更快更直接。
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防倾杆是独立悬架结构中的一个功能部件。当两侧车轮出现相对运动时,防倾杆通过自身的扭转限制单侧悬架的压缩和拉伸,以此减小车辆在转向时的车身侧倾。车辆在高速行驶时向左打方向时,右侧悬架被压缩,而左侧悬架拉伸,此时,防倾杆在两侧悬架的作用下出现扭转,靠自身刚性向被拉伸的悬架施加向地面的力,以此减小车身侧倾并帮助车轮获得一定的附着力,所以,适当特性的防倾杆还有助于提高车辆的操控极限,换句话说,防倾杆的特性还是要和整车相匹配。
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后悬架部分,二者虽然都是多连杆式独立悬架,不过从材料上看,使用铝制轴承座的全新思铂睿在轻量化设计上具有一定优势。车轮定位方面,使用类似叉臂与两根拉杆协同合作的全新思铂睿再次占得“先机”。
底盘细节
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● 前悬架细节
在转向系统方面,ATENZA阿特兹除了将转向助力电机由转向机挪至转向柱外,其转向齿比也发生了细微变化,由原先的15.4降低至14.2,通过减小转向齿比从而使车辆获得更直接的响应,提高车辆在低速行驶时的灵活性。这样的设定有助于车辆在弯道中的操控表现。
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● 其它细节
编辑总结:
马自达6 ATENZA阿特兹的前悬架并没有将睿翼的双横臂结构延续下来,之所以选择麦弗逊式悬架结构,主要是看重了它在空间以及重量方面的优势,这也是众多厂商选择这类悬架结构的原因。通过减振机构的阻尼搭配以及相关连接部位所使用的衬套特性等来实现适合整车的悬架特性,当然,在本质上,双横臂结构的悬架在对车轮的控制上还是有着很大优势,只不过在车辆的开发中,车内的空间表现以及降低整车重量占据了更高的权重地位,所以,有越来越多的厂商都开始考虑用麦弗逊代替原有的双横臂结构。
多连杆结构的后悬架并没有像前悬架一样发生了本质的变化,而是通过对悬架结构的布置进行调整以此兼顾操控稳定性和乘坐舒适性,另外,由于纵臂与车身固定位置的调整,提高了车辆制动时的稳定性。
尽管前悬架结构的简化让我们略感遗憾,但总体来说,马自达6 ATENZA阿特兹的底盘结构也能够符合同级车型应有的水平。(图/文 汽车之家 李博旭)
相关链接:
焕然一新的进化 新马自达6技术解析
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