车辆悬架广汽乘用车-传祺GS3

    该车采用这个级别比较常见的前麦弗逊式、后扭力梁式的悬架结构。由于自身定位并不是家用风格的车型，因此它的取向更加侧重于运动。底盘的整体性和韧性表现还是可以的，并且对于路面细小的振动过滤的较为彻底，只是在遇到较大的坎坷路面时，给人的感觉还是要偏硬一些。

    这套悬架的扭力梁中央还带有一根额外的扭力杆，该扭力杆同样是用于调整扭力梁扭转刚度的。

    传祺GS3采用了前麦弗逊加后扭力梁的悬架组合，在小型SUV这个级别比较常见。实际开起来感觉调校属于中性，这也符合自身的定位，毕竟如果太家用风格的话，很容易软绵绵，所以最后保留了一定的韧性。但遇到坑洼路面时，它的弹跳感比较明显。

底盘悬架

    GS3采用了麦弗逊式前悬架，前悬架下控制臂以及轴承座均采用了钢制材质，与同级同价位车型保持一致。对于GS3这种售价在10万元左右的低价车型，设计和制造成本和那些上百万的豪车相比显得捉襟见肘。然而，成本并不是厂家在性能上妥协的理由。这种低价车型采用什么样的前悬架才能较好地平衡操控性能和制造成本呢？工程师经过数十年的研究实践，发现麦弗逊式前悬架非常适合尺寸较小的低价车型。结构简单、占用空间小、制造成本低、性能可靠是麦弗逊式前悬架的特点。对于车身尺寸宽度较小的小型SUV来说，麦弗逊式前悬架有利于减小悬架系统对发动机舱横向空间的占用，为横置发动机及相关附件的布置提供了便利。

   GS3前悬架下控制臂由钢板冲压焊接而成，其上设计了轻量化开孔。连接下控制臂与轴承座的球头为独立可拆卸形式。如果我们对比GS3和GS4的前悬架，我们可以发现，虽然两款车的前悬架结构和部件设计基本一致，但GS3采用了更多的轻量化设计，最明显的就是上图中的下控制臂轻量化开孔设计。

    之所以有这样的差异，主要是考虑到GS4整车重量更大，对下控制臂的强度要求更高。GS3整车重量较低，在保证下控制臂拥有足够强度的前提下，通过下控制臂开孔设计进一步降低前悬架簧下质量，提升操控性能。

    相比液压衬套，橡胶衬套缓解振动的能力稍弱，但与GS3同级同价位的车型受制于制造成本，都只采用了橡胶衬套。最近几年，中国品牌车型在底盘质感方面有较大提升，很重要的一个原因就是掌握了底盘衬套的结构设计和材料使用技巧。在底盘上，除了上图中的衬套外，副车架与车身连接处、减振器/弹簧支柱上端、悬架控制臂与车身或副车架的连接处都会采用衬套或者橡胶衬垫来实现滤振功能，减弱来自悬架系统的振动传递至车内。

    GS3采用了扭转梁式后悬架结构，与GS4采用的多连杆式后悬架完全不同。造成这种差异的原因与两款车型的定位及制造成本差异有关。此外，GS4具有四驱版本车型，采用多连杆式后悬架除了能更好地平衡车辆操控性和舒适性外，也更方便四驱系统的布置。在营销层面，GS3采用扭转梁式后悬架让其与GS4的配置和定位差异更明显，避免出现产品定位重叠而相互竞争的问题。

   与同级同价位采用扭转梁式后悬架的车型一样，GS3的扭转梁式后悬架采用了簧筒分离的设计，弹簧和减振器分离布置，两者的布置位置和特性都能够单独进行调校，能够更好地平衡车辆的舒适性和操控性。

   我们可以看到，GS3后悬架的扭转梁由钢板冲压焊接而成，扭转梁内部布置了一根扭力杆，增大了扭转梁的扭转刚度，调校得当的话可以提升了车辆在弯道内的侧倾抑制性能，如调校不当则会导致车辆高速变线或绕桩时出现一侧后轮离地的情况，使车辆操控性能不升反降。经过实际试驾GS3后，我们发现该车的悬架调校较均衡，在保证舒适性的同时，在弯道内悬架系统也能提供足够的支撑性能。

    底盘悬架部分，GS3也跟同级别主要竞品车型相同，都采用前麦弗逊式独立悬架和后扭力梁式非独立悬架，电动助力的转向系统和四轮碟刹的制动系统，接下来我们还有更详尽的底盘文章会有所介绍。

    GS3采用前麦弗逊后扭力梁的悬架结构，整体调校方面给人感觉有点硬，特别是滤振比较生硬，好在车身弹跳不算夸张，传递回来的振动也比较利落，所以没有给人感觉很散，悬架不错的整体感拉回了不少舒适分。转向的力度适中，感觉挺舒服的，而且方向盘的尺寸不大，低速转向时，操控给人的感觉相当活泼，车身的动作也跟进得很干脆。