动力系统上汽通用凯迪拉克-凯迪拉克CT6

◆ 动力对比：

  两款车都搭载的是各家旗下当家的2.0T发动机，而且性能参数不相上下，凯迪拉克CT6全系搭载的代号LSY的2.0L涡轮增压发动机具备智能闭缸技术，能在一定程度上起到降低油耗的作用。而S90则全系增加了48V混动技术，也是通过提高燃效降低油耗。变速箱方面，CT6配备的是自家通用的纵置10速手自一体变速箱，从之前的多次测试来看，性能匹配度表现不错。而S90采用的则是爱信提供的横置8速手自一体，换挡平顺性和效率同样有保证。

动力系统

    动力系统的变化是CT6中期改款的重点。为了满足新的“国六”排放，凯迪拉克将这台2.0T发动机参数调低至241马力（177千瓦）/5000rpm和350牛·米/1500-4000rpm，相比老款分别降低了35马力和50牛·米，参数降低的同时也达到了最新的“国六B”这一排放标准。有的人看到这儿可能会有些失望，毕竟参数好看心里高兴，这都能理解，但我相信所处某些大城市的朋友还是很在乎排放标准的，况且一辆车的动力性究竟如何，参数不能说明全部。

    老款CT6配的就已经是8AT变速箱了，挡位数其实不落伍，但它的表现与同级优秀的竞品相比还有差距。新款CT6换装了全新的10AT变速箱，它的速比范围达到了7.39：1，这意味着它将有着更好的经济性，而平顺性等实际表现也值得期待。

动力感受

    上手之后会发现CT6的性格基本没变，油门很线性，动力响应中规中矩，属于很舒服的调校。正常行驶的话，并不容易察觉动力有何减弱，稳稳当当的调性很符合它的身份。来自方向盘和油门踏板等部分的振动都很轻微，很容易就能感觉到其不错的质感。

    10AT变速箱明显更平顺了，老款CT6在低速时会偶有顿挫，现在几乎可以忽略不计。变速箱很乐于升挡，换挡动作也极为轻柔，给人的印象还是很好的，会感觉已经不比“BBA”的同类产品差了。但在右脚接触/离开油门踏板时，动力的结合或停止会有些突兀，车身也伴随着一些不必要的反应，这种晃动在中低速跟车时会相对明显，这点算是个小瑕疵。

    动力感受上跟老款最大的区别就是加速动作了。新款CT6在急加速时，变速箱降挡可以称得上果断和畅快，连降三四个挡很平常，飙升的转速也毫不吝啬，但它的车身的反应并不强烈，发动机也没有很强的爆发感，整个加速过程比老款更为柔顺了，或者说是从容。

    80km/h是我们常用到的巡航速度区间，这台10AT变速箱这时便可升入第10挡，发动机转速能低至1200rpm，不过此时油门会很敏感，小油门加速就会降到9挡甚至8挡来保证动力输出，而90km/h便能稳定在10挡，这对降噪、节油都有贡献。

● 动力：动力更强VS挡位更多

    再来说说这次中期改款的另一大变化点吧！当然就是动力了，这次CT6暂时没有发布3.0T（双涡轮增压），只有2.0T一种动力，而现在的2.0T也和之前的2.0T大不一样。驱动形式依然是纵置后驱。了解汽车的朋友都知道，目前中国对于汽车的排放要求应该是全世界最严格的，明年部分城市马上就迎来国六标准了，所以很多车企推出的车型也纷纷要符合这一环保要求。新款凯迪拉克CT6应该是目前第一个能够满足国六B（国六分国六A和国六B，先期推行的是国六A）标准的车型，可见这台2.0T发动机的实力。

    当然，为了满足这个标准，上汽通用凯迪拉克也是煞费苦心，非常保守的把这台LSY发动机的参数限制在241马力（177千瓦）/5000rpm、350牛·米/1500-4000rpm，相比老款CT6的2.0T下调了35马力、50牛·米。不过由于最大扭矩来得更早了，所以日常驾驶时的动力感受差异并不明显。

    新款CT6搭载的这台2.0T发动机号称拥有可变缸技术，它采用了单缸最优设计理念，拥有Tripower可变气门管理技术，通过智能自动调节发动机进气门开闭程度，以及采用三段式滑动凸轮轴，可以适时切换“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”三种工况，工信部百公里综合油耗仅7.1升，当然具体油耗数值我们日后会进行验证。总之，它的目的就是省油、环保。

    与发动机匹配的是一台10AT变速箱。是的，你没听错，之前CT6有8个前进挡，现在更疯狂，直接采用10AT，是同级别挡位数量最多的。为了减小体积，这款全新的变速箱整合了结构紧凑的行星齿轮和更轻更薄的液力变矩器，速比范围达到了7.39:1，可见在高挡位时，发动机转速相比之前会更低，从而更省油。同时，该变速箱通过低黏度变速箱油和油液预热器的应用，以及优化内部齿轮组件设计，有效降低了变速箱内部的摩擦阻力和机械损耗，也有助于提升整车的燃油经济性。总之，一切努力都是为省油和环保所做的。

■ CT6 PHEV混动系统浅析

    CT6 PHEV的发动机和28T一样，2.0T发动机最大功率203千瓦(276马力），最大扭矩为400牛·米。CT6 PHEV的插电式混动系统加上电动机之后，综合最大输出功率为250千瓦，最大扭矩为586牛·米，官方0-100km/h加速时间为5.4秒。普通汽油版28T车型之前实测加速成绩为6.57秒，相比之下CT6 PHEV在加速性能方面有着明显提升。

    放置在传统变速箱位置的是CT6 PHEV混动系统的动力分配单元，是最核心的部分，内部集成双电机、三组行星齿轮、五个离合器，结构相当复杂，但体积尺寸却和普通版CT6的8AT变速箱差不多大小，只是稍稍胖一点而已，基本上不影响车身布局。

    细心的朋友会发现，迈锐宝/新君越混动车型的电池有80个电池单体，容量为1.5kWh，而CT6 PHEV有192个电池单体，容量为18.4kWh，电池单体数量和容量的关系并不一样。插电式混合动力车型的电池单体需要尽可能大的容量和较高的能量密度，以提供尽可能长的续航里程，电流输出能力处于次要地位。而混动车型则更注重在急加速时为电动机提供瞬间较大的驱动电流，与发动机共同为车辆提供尽可能大的加速性能，电池单体需要具备较大的电流输出能力，需求和插电式混动车型相反。

●动力：CT6数据远超5系

● 机械结构

    我们试驾的车辆为CT6 40T铂金版，搭载了一台3.0T发动机。德系竞争对手的3.0T发动机，马力大约在300马力左右，但是CT6 40T这台发动机，却一举将输出功率提升至405马力，所以，我们非常期待它的动态表现。

    40T上的3.0T V6发动机并没有和其它车系共用，而是一台全新的发动机。它除了具备双涡轮增压、直喷技术，还具备“闭缸”功能，在低负荷使能够切换成为一台四缸发动机，降低油耗。在我们的道路体验中，完全感受不到四缸、六缸切换的瞬间有什么振动。

    CT6全车系搭载八速手自一体变速箱，但是在40T车型上，变速箱代号为8L90，能承受更大的扭矩（28T所搭载的变速箱型号为8L45）。这台变速箱完全是通用自行研发的产品，不过，实际表现如何呢？稍后在道路体验的环节中，你就会知道它的表现。