虽然设计初衷偏重点不太相同，但是两台车的悬架设计和成本用料依旧都不含糊。大量铝合金材质的应用有效降低了簧下质量，提高了悬架对操控的响应。另外，CT6具备凯迪拉克标志性的电磁悬架和整体主动转向系统，不管您对操控性是否有需求，它在这方面的表现都应该不会令人感到失望。而S90可以选装支持软硬高低调节的空气悬架配置，可以按照您自己的意愿来选择。
节选自《换芯再战 凯迪拉克CT6静态对比宝马5系》
底盘方面，前双叉臂、后多连杆悬架同样是像大型车看齐，而且我最看重的MRC电磁悬架和ARS主动后轮转向依旧出现在领先运动型和铂金版两款车的配置单中，令人欣慰，这也是同级对手甚至很多豪华大型车都没有的。
CT6刚刚推出的时候，它的操控就给我留下了很深刻的印象。掀开发动机舱盖，你可以很明显的看到两个前减振器塔顶位于更靠近中间的位置，且发动机的位置比一般车型更靠后，这样做势必会牺牲一定的车内空间，但换来的是操控上的提升，我喜欢这样的设计。
简单来说，尽管CT6的体型是标准的大型车（奔驰S级）尺寸，但是它开起来却完全不像是那么大的车。一方面，轻量化的车身材质让它的体重控制在1.8吨以内；另一方面，车辆的底盘和转向也都是非常友好的。再加上ARS主动式后轮转向系统的帮助，让CT6在转弯掉头时都不会显得太笨拙。如果可以的话，我甚至想把它开进赛道，彻底关闭电子系统，疯狂地漂移一下，看看这个车长超过5米2的庞然大物舞动起来是什么样子。如果有一天我真的拥有它，我想我会这么干的，嗯。
节选自《堪比换代的改款 试驾新款凯迪拉克CT6》
节选自《解读低配车 实拍凯迪拉克CT6时尚型》
此车的悬架结构为前双横臂、后多连杆独立悬架结构。并且大量使用铝合金材质。这已经不是新鲜事了，但是MRC电磁悬架却是一个比较有看头的配置。系统能以每秒1000次的速度监测，随时适应路面状况。
节选自《旗舰的野望 实拍上汽通用凯迪拉克CT6》
车辆悬架
节选自《新旗舰/新起点 体验国产凯迪拉克CT6》