四驱结构路虎(进口)-揽胜

两车四驱表现

揽胜加长版：越野能力仍然强悍

    揽胜从诞生之日起就一直想做高大上的越野车，所以它在四驱方面也是完全的电子科技路线。这一代揽胜的中央差速锁已经换为了多片离合式结构，相比托森差速器，它更加依赖电子系统对动力的分配。全地形反馈系统同样升级到二代，AUTO模式会根据信息反馈自行判断路况，进一步简化了越野的难度。

● 四驱结构：基本相同

    众所周知，揽胜运动版和揽胜都配备了全时智能四驱系统，并配备了强大的第二代全地形反馈系统，用户只需选择相应的驾驶模式并掌控好油门和方向，接下来的艰难险阻就全权交给车辆自身来克服了。它就像一台傻瓜相机，即使你不懂拍照，但依然可以拍出精彩的照片。然而你知道在这个看似傻瓜式的操作旋钮下面隐藏的是怎样复杂的四驱结构吗？

『此次试驾的揽胜和揽胜运动版均采用此种四驱结构』

    首先来看揽胜运动版，它可以选配两种全时四驱系统，越野能力较强的一种系统中央差速器为多片离合器式结构，且带有低速挡。该系统默认以50：50的比例平均分配扭矩，根据多片离合器结合的变化，可以分别做到前后轴100%的动力分配，同时电子牵引力控制系统也将起到辅助作用。低速挡保证了出色的越野能力，在低速挡时可以提供2.93:1的驱动力。

『揽胜运动版还可选装单速分动箱+Torsen中央差速器结构的四驱系统』

    较弱的四驱系统采用Torsen中央差速器的结构，且没有低速挡。这套系统的质量比前套系统轻18kg，并默认前后扭矩分配比例为42：58，略微偏向于后驱的设定旨在提升它的驾驶乐趣。同时为了保证越野性能，车辆根据路况和抓地力的不同，Torsen差速器可以将前后轮最大分配比例分别调节至62%、78%。理论上这套系统在四驱性能上相比第一套要弱一些。

    而揽胜全系采用的都是第一套四驱系统，我们此次试驾的这两款车采用的也都是这套四驱。值得一提的是，以上所介绍的只是整套四驱系统的中间部分。其实为了进一步优化极端路况下的牵引力与稳定性，消费者还可以选择拥有动态主动后桥限滑差速器的车型（包括揽胜和揽胜运动版都可以），该后桥差速锁将与前面讲述的第一套四驱系统共同组成了强悍的四驱系统。

    作为路虎旗下的旗舰车型，新揽胜毫无疑问的配备了全系最强的四驱系统，中央差速器采用了多片离合器式结构，可选装后桥多片离合式差速器带锁止功能，带有高速四驱以及低速四驱的分动箱，含扭矩放大功能，其中低速四驱挡可以把扭矩放大2.93倍。

● 四驱

    没有悬念，作为旗舰车型，揽胜使用了路虎最强悍的四驱系统。可调空气悬挂，全时四驱。前桥开放差速器，后桥多片离合式差速器带锁止功能。带低速扭矩放大挡的分动箱，有高速四驱、低速四驱两个挡位，其中低速四驱挡可以把扭矩放大3倍。

    中央差速器是揽胜与其他路虎的区别所在，只有揽胜在这里配备了带自锁功能的托森扭矩感应式限滑差速器，而揽胜以外的路虎则是多片离合式。

    托森好在哪里？托森限滑差速器是纯机械结构，反应直接迅速，比电控的多片离合更快，同时机械结构的可靠性、耐久性也更强。

    这一整套系统由傻瓜式的全地形反馈系统来控制，你只需要根据当前路况来切换不同选项而已，差速锁什么时候开什么时候关跟你一点关系也没有，非常省心。具体的操作方式请点击之前运动版的测试文章，有详细描述。

路虎揽胜四驱结构解析

    我们可以看到，为了应对极端越野路况，揽胜的中央差速机构选用了更为可靠的托森限滑差速器，必要情况下电控机构可彻底锁止差速器，让前后轴实现刚性连接，并且具备低速扭矩放大挡。

    从1970年到现在揽胜已经诞生了40多个年头，气质、豪华和舒适当然是其诞生到现在始终贯彻的思路，除了这些恶俗的评判标准外，强大的能力自然是必不可少的。全地形信息反馈系统同样应用在揽胜上，这套系统与运动版相比少了运动模式，其实这是其次的，关键是四驱的硬件结构上不同，运动版中间为多片离合器揽胜为托森限滑差速器。