相关车型：凯美瑞(海外) 2018款 SE 美国版
● 动力系统：省油措施多管齐下
全新凯美瑞身上还有另外一圈光环：它搭载的丰田A25A-FKS 2.5L排量4缸发动机，是目前业界内热效率最高的汽油机之一。应用在我们SE版测试车上的版本，它的热效率达到40%。这是一个了不起的成就，一家车厂要同时在设计和生产这两大方面有深厚的积累，才能在有限的成本限制前提下，制造出这种水平的量产发动机出来。
目前为止全新 凯美瑞还保持着这么一个纪录：它是目前美国市场上销售的同级别经济型前驱轿车里面，标配四缸发动机里输出马力最大的车型。
A25A-FKS之所以能达到这么高的热效率，主要得益于两个主要因素：
1. 它采用了丰田的看家本领之一：直喷+进气歧管混合喷射D4S喷油系统。D4S最开始的时候只是用在Lexus品牌上，高档货色。这么多年过去了，丰田终于把它下放到凯美瑞这类经济型车上面了；
2. A25A-FKS的运行工况可以在传统的奥托循环和阿特金森循环之间切换，在中高负荷的时候采用奥托循环；而在巡航或者低负载的时候改用效率更高的阿特金森循环。与此同时，由于压缩比越高，内燃机的热效率也就越高。所以我们看一下A252-FKS的高压缩比（13：1），就能明白这个40%的热效率，在上面几个大招多管齐下的情况下，是自然而然的事情了。
A25A-FKS上还有一些值得一提的细节。虽然没有整合进缸盖里面，但是A25A的排气歧管采用了4-2-1结构，也就是我们常说的“排气分隔”。一般来讲在以前，只有涡轮增压机才会稍微讲究一下排气分隔；而中低价位车子上的自然吸气发动机，这一点常常是被忽略的。
当然，A25A-FKS还在其它很多细节上做了优化，这对整台发动机最终达到40%的热效率也是有不可或缺的贡献的。
除了热效率突破性的进展之外，A25A发动机还很注意运转平顺性和用户体验这些方面。比如说有些同级别轿车的四缸发动机会省略掉平衡轴；但是A25A还是在曲轴箱底部保留了平衡轴。
之前爱信8AT一般是用在豪华车型上（比如说RX350，XC90、X1这些）；并且按照丰田以往的风格，不会把最先进的技术这么快下放给类似凯美瑞这种价位的车型使用。这次在如此低价位（2万美元出头，约合13.4万元人民币）级别的车型上标配这个8AT，虽然部分原因在于一些竞争对手也开始在这上面布局（比如说2018款新雅阁，将会搭载10AT），但这也在某个层面上看出丰田对于全新凯美瑞寄予厚望，在美国市场上摆出“把其余竞争对手抛开一大截距离”的姿态。
爱信的这款8AT，采用一个常规的行星排，外加一个复合行星排（可以看成是2个等效行星排），外加6个换挡单元来实现8个前进挡 + 1个倒车挡。
在这里，复合行星排的方案可就派上大用场了：因为横置发动机布局对变速器最大的考验就在于空间安排上。因为发动机已经在横向上占据了车头大部分空间，在这基础上还要塞一个变速箱进去，这就要求变速箱在体积上要十分紧凑。Aisin的这款8AT由于在换挡方案上的巧妙设计，它采用的行星排和换挡单元在数量上并不比上一代的6AT多；因此不出意料，8AT的整体长度最终比6AT还要短上个5毫米（6AT: 384mm; 8AT: 379mm），重量上轻了0.2公斤（6AT: 94.5kg, 8AT: 94.3kg）。
假如要给这个8AT的设计上挑刺，还是能勉强找到一处地方：它在每一挡位上，6个换挡单元里面有4个都处于放开的状态。由于每个放开的换挡单元会带来一定的旋转阻力，因此每挡位上处于放开状态的换挡单元数量越少越好。爱信这个8AT跟ZF的9AT相比，还是稍微逊色一点点（后者每挡只有3个放开的单元）。不过我认为这只是一个次要的方面，丝毫不影响这台8AT的先进程度。
当然了，发动机和变速箱技术上的先进是一回事，具体驾驶体验还要取决于行车电脑的控制程序。我在下面的驾驶体验里会详细说。
