车辆悬架丰田(进口)-凯美瑞(海外)

● 车架平台和悬架系统

    全新凯美瑞采用丰田最新的TNGA架构，在TNGA构架下，所有车型方案、零部件都模块化。比如说TNGA里面预定了5种不同的座椅高度方案，因此今后丰田设计从轿车、跨界SUV到真SUV等各种车型的时候，可以直接套用预定的方案，不用再花时间来微调。最开始用TNGA的是C-HR和新一代的普锐斯，现在凯美瑞是紧随其后。把两款车的外壳都卸掉之后看白车身，我相信大家都能发现他们的车架会有很多相似（甚至相同）的地方。

    TNGA构架的核心目标：1.大幅度加强车架抗扭刚度；2.想尽办法降低车身重心。说白了这就是典型的造运动型车的思路。

    除了降底重心之外，TNGA构架的另一个关注点是车架良好的抗扭刚度和碰撞被动安全性。按照丰田的官方数据，全新凯美瑞车体的抗扭刚度，比上一代凯美瑞提升了约30%。这是相当可观的进步，假如您注意去仔细感受，试驾几分钟就能感受出来。

    全新凯美瑞发动机舱内，两条钢强度钢大梁、还有散热器支架在整个车头那里构筑起一道坚固的“防线”，可以预见全新凯美瑞多数能在未来的IIHS测试当中取得TSP+成绩。

    丰田对于凯美瑞（实际上是TNGA构架）在运动性上的推进可以说是全方位的。不单只是车架本身，连悬架也下了功夫。比如说前轮虽然采用的是常见的麦佛逊形式，但凯美瑞是让减振柱通过4颗螺丝来跟支柱塔来连接（别的车通常做法只是用3颗），因此悬架和车身整合的刚度有了本质提升。

    后轮悬架在官方新闻稿里被称为是“双叉臂”形式，不过我们不要被这个名字迷惑了。严格来讲凯美瑞后轮悬架是属于拖曳臂变体的一种多连杆形式。但由于“双叉臂”没有一个严格的定义，丰田把这种悬架归在“双叉臂”范畴里面，我们也无法说这样是不对的。

    由于成本上的限制，全新凯美瑞基本上是全钢结构（包括悬架），大的部件里只有车头发动机舱盖子采用了铝合金材质。

    我们的凯美瑞 SE测试车的悬架风格，特别像欧洲品牌的运动轿车。也就是说弹簧偏硬，但减震器阻尼却不大，因此能营造出十分有路感的运动风格；同时，遇到路面起伏不平整的时候，车子能提供类似豪华轿车那种特殊的“缓冲”感觉。由于悬架弹簧比较硬，TNGA构架经过加强的抗扭刚度就派上了用场。在驶过坑洼路面的时候，偏硬的弹簧很难吸收这种高频高能量的冲击力量，因此就省下靠轮胎自身的弹性，还有车体框架来“硬扛”。

    假如车身抗扭刚度不够好，就会产生所谓的“cowl shake”，也就是说车身中段相对于车头和车尾发生轻微扭动，因此司机握着的方向盘、还有通过座椅就能感受到来自于车体自发的特殊颤动。由于工作关系我试驾过不少运动型轿车，可以说到目前为止在这方面能处理得比较好的车型，不是太多；而凯美瑞的表现，我觉得是属于效果比较好的那一类。

    我认为车体平台和悬架调校是全新凯美瑞最核心的改变和提升。有机会试开一下就知道了，新设计的成效让人刮目相看，绝对能颠覆大家对凯美瑞那种中庸、无操控而言的传统印象。