车辆悬架上汽通用别克-英朗

    C4世嘉采用的前麦弗逊式独立悬架，后扭力梁式非独立悬架的悬架结构。英朗前悬架和C4世嘉一样，也是麦弗逊式独立悬架，但后悬架采用了被不少消费者更为推崇的独立悬架。

    悬架方面，英朗和威朗的前悬架结构均为麦弗逊式独立悬架，后悬架部分英朗为多连杆独立悬架，威朗为后扭杆梁+瓦特连杆非独立悬架。从结构来说，两者谈不上明显的孰优孰劣。而在调校上，两车确实有所不同。其中英朗的悬架整体以偏舒适为取向，威朗的悬架初段给人感觉会相对略偏硬一些，但又富有韧性，遇到大颠簸是它还是能处理得游刃有余。总之，对于如今的紧凑型车来说，相对偏舒适的悬架调校自然是主流趋势，同时也是较符合绝大部分消费者的实际用车需求。这点，上汽通用自然深得此道。

    底盘悬架方面，英朗采用的是前麦弗逊式，后双连杆式四轮独立悬架，属于是注重舒适性的设计；而科鲁兹则是采用了前麦弗逊式，后扭力梁式非独立悬架，后悬架增加的瓦特连杆能起到提升弯道性能的作用，属于是重视操控性能的设计。

    悬架结构方面全新英朗并没有使用老款英朗GT上带瓦特连杆的复合扭力梁式非独立悬架，而是换装了双连杆独立悬架，而朗逸则使用的是扭力梁式非独立悬架。因为目前我们没有做过两车的动态对比，所以不能判断到底哪个悬架更好，但从结构分析，全新英朗上的独立悬架更容易提升车辆的舒适性。

    和凯越相似的后悬架结构也是大家的槽点之一，这里大家也有个误区，结构相似并不等于用的是相同的东西。就好像郭敬明和姚明的身体结构也是相似的，两个胳臂两条腿，但用的零件不同、调校不同，就会有很大差异。何况相比英朗GT的瓦特连杆扭力梁非独立悬架来说，现在的双连杆独立悬架也更适合偏舒适的调校。

    英朗采用和凯越相似的悬架结构就是为了降低研发的成本和难度，凯越生产这么多年，泛亚的工程师们肯定早把这套双连杆悬架的调校吃透了，以它为基础做优化和调整肯定也最省钱又稳妥的。想想速腾的创新型耦合杆后悬架给自己惹了多大麻烦，所以与其费时费力开发个不稳定的新悬架，不如踏踏实实沿用老的结构，还可以把节省的研发成本增加到用料上。

    上次英朗1.4T试驾时，厂家也对这个问题进行了解释，大概是这么说的：“全新英朗并非和凯越同平台生产，它的整体车身框架和车身尺寸与凯越都有着较大区别。在底盘前部，全新英朗采用的是全框式副车架，而凯越采用的是半副车架结构；而后悬架两款车的结构虽然相似，但由于轮距不同，所以零部件也是不通用的。”等未来新英朗的测试车到了，我们肯定也会把它和凯越架起来好好对比一番，验证下厂家的说法。