迈向未来 独家实拍奔驰VISION EQXX

　　[汽车之家 新车图解]　　在2021年末，奔驰预告了一款十分具有神秘感的车型，它属于奔驰EQ电动车家族，并且身披XX这个具有未知意味的名字，这款名为VISION EQXX的概念车（下文称EQXX）将展现奔驰这个百年汽车品牌未来的模样。以量产为目标，用全新的技术升级来重新定义奔驰描绘的未来出行时代，它出现的意义非同一般。

● 奔驰开始认真了

　　自2019年EQC打响奔驰EQ品牌量产电动车的头一炮以来，奔驰以极快的速度开始布局EQ电动车家族，从商用车到AMG性能车都将迎来全面电动化。从2025年起，奔驰将逐渐停止对内燃机开发的技术投入，所有推出的新车型都会是纯电动车型，EQXX则是未来这些电动化奔驰们的技术雏形。

　　奔驰在电动车跑道上真正发力时造出来的车有多棒？在今年瑞士试驾EQS时我便得到了答案，也许当初EQC的诞生显得有些踉踉跄跄，但到了EQS上则大有不同。在数字化时代对豪华的理解、以效率为先的整车设计以及动力澎湃的eATS电驱系统都令人印象深刻。得益于优秀的空气动力学设计以及高效电驱系统，EQS 450+更是能在实际使用中实现极低电耗以及超过700km的单次充电续航里程，在豪华电动车领域稍稍地秀了一下肌肉。

　　不同于许多为了展示设计理念而做得天马行空的概念车，EQXX的目标是一一展现奔驰在未来产品上实实在在会应用的技术、材料以及设计，就连产品的开发流程都将出现根本性的改变。大量引入F1赛车技术、运用可持续性的无公害物料，超低风阻系数，标榜突破1000km的单次充电续航以及可持续仿生技术，这些都十分有看点。汽车之家常驻德国的特约作者受邀来到慕尼黑，亲身抢先体验这辆将引领奔驰迈向未来的概念车。

　　早在第二次世界大战前，奔驰便开始对空气动力学在汽车上的应用的研究，1937年的W125将汽车432.6km/h的极速纪录保持了79年之久，1938年出现的540K Streamliner更是体现出了奔驰对于气动外形设计的思考。在1978年，造型科幻的C 111-III更是创造了Cd 0.183的极低阻力系数值。无论是在概念车还是量产车上，如何降低空气阻力一直都是奔驰十分关注的话题。

　　2015年IAA车展上推出的IAA空气动力学概念车为EQXX的前身，主动式空气动力学设计的引入进一步挖掘了降低车身空气阻力系数的潜力，基本确立了近年来在奔驰车型上出现的主要气动优化策略，具有里程碑意义。

　　在看见EQXX实车前，我们先在PPT中看见了它的庐山真面目，在场的媒体们都发出了“WOW”的感叹声，它的形态的确有点出乎大家的意料。VISION EQXX作为一辆概念车，身上的设计元素以及细节更加接近于量产车状态，这并不是一辆天马行空的艺术模型，它身上的所有元素都有功能性的考虑，典雅的Alubeam银色也是奔驰的标志性车身色彩。

　　高耸的翼子板、陡峭的前挡风玻璃、浑圆且向上收的车顶以及强有力的肩线都让EQXX透着一股典雅的气息，这不禁令人联想到奔驰经典的300SL Gullwing鸥翼跑车，有点向经典车型致敬的意思。

　　类似回力镖造型的连体式LED日行灯是EQ家族车型的标志之一，整张前脸压得十分低，从正面看去给人以一种宽且低趴的观感，比起目前的EQS或是EQE等电动奔驰轿车都要来得有攻击性。双透镜的大灯每个透镜周围都带有三点式日行灯光，勾勒出奔驰车标“三叉星”的形状。别看EQXX的前脸看起来宽大，实际上它的迎风面积甚至比更小的奔驰CLA或是Smart都要小，低迎风面对于降低行驶中空气阻力有着至关重要的作用。

　　三叉星车标以贴纸的形式出现在了EQXX的车头与车尾，光滑的表面也为降低空气阻力作出了小小的贡献。车前盖上设有两个冷却系统的排气孔，与车头下方窄细的主动式进气格栅连通，这样的设计多见于赛道取向的性能车上，在EQXX上则是降低行驶中风阻的措施。由于电动汽车的驱动系统产生废热极少，在日常行驶中主动式进气格栅是关闭的，传动系统通过布置在底盘上的散热板来散热，只有在高散热需求是主动式进气格栅才会开启，热空气通过前盖上的开孔排出并向后流动，避免因为车头空气“堵塞”造成的高压区劣化行驶阻力，主动格栅开启后空气阻力系数也仅增加Cd 0.007，这也将有望成为量产车上一个十分有实用意义的高效热管理手段。

　　EQXX的轴距只有2800毫米，这甚至比标准轴距的奔驰C级都还要短，但低矮的车顶及高高的车窗线让它看起来还是挺修长的，长车尾的加入更加增强了这种修长感。之前提到过奔驰一直都在孜孜不倦地追求低风阻，而EQXX的风阻系数值则被降低到了令人咋舌的Cd 0.17，是通过多达800万个CPU小时仿真优化而来，这可是在保证合理且成熟的外形的前提下达成的数值。

　　从侧后方看去，向内收敛的长车尾与2015 IAA概念车一脉相承，只不过尾部没有了IAA概念车那夸张得如同火箭发动机喷口的全包式扰流板，有了更好的整体感。后轮的轮距比前轮窄了50毫米，整辆车呈现出一个向后收敛的“倒三角”形状水滴形流线，这样的形态是否有点熟悉？讲究低空气阻力的车型无一例外地使用了这样的设计，无论是极致省油的大众XL1还是为了进一步突破极速而生的布加迪Chiron Super Sport 300+长尾版，长且向内收的尾部能够进一步降低空气阻力系数。

　　尾灯组是一条自然融入车尾断面轮廓的灯带，十分有神秘感，倒车灯则放置在了车牌的下方。尾部为凹陷式设计，中间的VISION EQXX标识同样为贴纸，整个尾部显得流畅简洁。尽管没有了IAA概念车上夸张的可伸缩车尾，但EQXX还是保留了车尾下方可伸出的主动式底部扩散器，在高速行驶时能自动伸出以进一步优化空气动力特性。

　　尽管很多品牌开始用摄像头来取代传统的外后视镜，但两侧的“小耳朵”始终还是符合大众的审美的。奔驰也深谙外观设计的平衡感，为EQXX保留了直接安装在车门上的独立后视镜，圆润且小巧的外后视镜不仅能保证低空气阻力，同时还有着古典的既视感，是一个值得玩味的设计细节。车门把手则沿用了奔驰S级上的自动伸缩门把手，行驶中可收回的设计也能减少行驶中车侧空气的扰动。

　　为了降低车轮旋转产生的乱流，很多低风阻车型都无一例外地采用了封闭式轮圈，EQXX也不例外。七辐式的镁合金封闭轮圈带有细密的钕金色装饰，前包围两侧和翼子板上的通风孔共同组成了所谓的air breather风幕，能进一步整理前轮附近的乱流。轮胎来自普利司通Turanza Eco低阻力系列，20英寸的轮胎宽度只有185mm，这种又窄直径又大的轮胎在讲究效率的电动车上很常见，胎壁上白色的车型标识十分醒目。

　　在零部件的运用上也可以看得见EQXX的锐意创新，十分具体的技术应用也让它更接近于量产车，并不会像大多数概念车那样纸上谈兵。在现场的部件展示区域，奔驰展出了下一代零部件的雏形。更轻的铝合金刹车盘不仅能够有效降低簧下质量，还能减少刹车粉尘。与达姆施塔特大学和莱茵金属公司合作研制的玻璃纤维弹簧则有望替代传统螺旋弹簧，在降低重量之余还能提供优秀的弹簧特性。

● 车厢：可持续发展和沉浸式体验

　　VISION EQXX的车厢设计同样透露着一种极致纯粹的设计风格，不同于一般概念车上仅停留在概念阶段的内饰，EQXX的车厢设计更加贴近于实际，十分明确的车内元素及配置令人亦可以一窥未来奔驰新车车内是什么样子。中控区域主要以横跨整个车厢的巨型屏幕为焦点，并没有多余的按键，整体呈现出冷静且简洁的氛围。

　　在EQS身上，奔驰的Hyperscreen单玻璃平面巨屏足够令人印象深刻，一整面的康宁大猩猩玻璃把主副驾及中央大屏三块屏幕连接在一起。而来到了EQXX身上，奔驰直接植入了一块对角线尺寸高达47.5英寸，自带8K分辨率（7680x660像素）的弧面巨屏，而且这块屏幕是真正意义的超宽屏，并不是多块屏幕拼合而成的“假巨屏”。

　　这块巨屏包揽了仪表盘、多媒体导航以及副驾显示等诸多功能，3000颗LED组合而成的按需分区背光在不需要点亮的区域可以自动熄灭背光，以大幅度降低功耗。至于为何没有采用显示效果更鲜艳的OLED，根据奔驰工程师的介绍，目前的OLED在亮度和屏幕耐久性上都比不上LED背光技术，因此并未应用在车机上。在语音控制技术上，奔驰与美国加州的人工智能企业BrainChip合作，通过Akida神经形态系统级芯片进行了应用。通过神经形态计算，“你好，奔驰”的唤醒速度可比目前技术快5-10倍，并有望在未来几年大量得到应用，令车载语音控制真正具有实用性。

　　尽管发布会现场时间十分有限，但奔驰还是为我们介绍了全新超宽屏系统能够实现的创新功能。整车的UI交互界面汲取了游戏工业界的图形设计理念，引入了好莱坞动画及大型3D游戏使用的图像及多维建模工具，真正地带来沉浸式互动体验。在自动驾驶逐渐普及的未来，奔驰的这套巨屏系统将会越发地体现出它的价值。开放式大型3D游戏一般的实景导航地图由奔驰与导航系统专家NAVIS-AMS合作开发，能够模拟实时光影，并且以全方位鸟瞰式视角探索周边的建筑与环境。通过高精度地图，EQXX甚至可以精确预知前方道路的坡度，结合车载风速传感器精确预判前方的行驶阻力，提出更高效的驾驶建议，并带来更靠谱的剩余续航预测。

　　在寒冷的冬季，电动汽车制热所耗费的大量电能一直都是个棘手的问题，而EQXX则展示出了最新的技术解决方案。多源热泵不仅可以从周围环境中吸收热量，并且还能从驱动系统的冷却回路中吸收热量。为了最大程度回收每一份热量，热泵在除湿状态时还采用了“蒸发焓”技术，以收集空气中水蒸气液化时所释放出来的潜热，尽量降低空调系统的耗能。

　　车门内衬镶有三维效果的点阵装饰，这些能随着不同视角变色的小亮片来自回收的PET塑料瓶，车门的开启把手也被简化为一根小拉带，这根小绳子以AMsilk公司生产的Biosteel高强度仿生织物制造，也是这种技术首次在汽车上得到应用。

　　零环境负担及可再生理念是未来工业产品的趋势，EQXX也把这种理念贯彻到了极致。通过与众多初创企业团队合作，非动物及非石油制品等创新物料被大量地应用到这辆概念车上，并且将很快被量产化。车厢内Dinamica仿翻毛皮表面38% 由回收PET塑料瓶制作，长绒地毯采用100%竹纤维编织，部分皮革则源于仙人掌提取物，被称为Deserttex的物料能提供极为柔软的触感。

　　EQXX的白色皮质座椅同样为非动物制品，触感细腻的“真皮”其实来自一种名为Mylo的材料，这是通过培植蘑菇所得来的菌丝体所得到的纯素皮革替代品，旨在减少对环境的危害和对动物的杀戮。Mylo材质带来的另一个好处便是令车内几乎毫无气味，动物皮革鞣制的气味将不复存在，有助于提升车内空气质量。在音响系统上，奔驰通过巧妙的布置与声音算法为乘员提供具有空间方向感的音效提示，其灵感源于FE方程式赛车的驾驶员提示系统，更精简的扬声器也能大幅降低音响系统所带来的额外能耗。

● 三电系统

　　作为纯电电车，除了“表面”的空气动力学功夫要做得足，内里也得有一定的能耐才可实现这超过1000km的续航里程。对此，大家最关注的莫过于EQXX三电系统了。下面就来看看它给我们带来什么革新的技术，实现了高达95%的 Tank to Wheel 效率。

　　首先，最引人注目的就是这套为EQXX全新开发的电池组。电池组采用了类似Cell to Pack的技术，电芯由宁德时代提供，直接把电池单体“粘”在了电池底壳上，再加上取消了繁杂的液冷结构，使用均热板在车底进行散热，进而实现了400Wh/L的能量体积密度。也就是说，EQXX上这一块将近100kWh容量的电池，其体积仅有EQS上那块容量相近电池的一半，重量也要轻了30%。现场看到这块电池之纤薄，的确让人惊讶。

　　电池能量密度的增加，除了刚刚提到的采用类似CTP技术的高级集成度电池组外，还要归功于阳极化学工艺的快速发展。其所搭载的电池阳极有着更高硅含量以及其他的特有成分，可比普通电池储存更多的能量。整个电池对外的功率电子组件则被整合到了电池上的一个小盒子里，奔驰称之为Onebox，这样设计为安装和拆卸带来便利，而且加上这个Onebox组件，完整功能的电池组重量仅为495kg。

　　对电气知识有一定了解的读者都知道，在输出功率一定的情况下，电压越高，所需要的电流也就越小，而电流的减小对线材的发热以及减重降体积是有莫大裨益的。如今，高端车型已经纷纷开始用上或者试验800V的高压平台，比起常见的400V平台已经能实现更快的充电速度。而奔驰为了探究高电压技术在多方面的可行性，开发团队决定在EQXX上采用了超900V的电压平台，而且借此，开发团队也可以收集了大量有价值的数据，借此来评估未来1000V电压平台的发展前景。

　　为了进一步追求极限，EQXX并没有布置天窗，而是在车顶安装了117太阳能电池板单体。这种高效的太阳能电池板由奔驰与德国弗劳恩霍夫ISE太阳能研究所合作研制，其发出的电存储在一个磷酸锂电池中，用于给空调风机，灯光、中控娱乐系统还有车载12V电器等其他低压耗电器供电。因为如果直接从高压电池通过DCDC降压，其中又会有效率的损失。可能对一般的车型无伤大雅，但为了追求极致，奔驰还是绞尽脑汁抠出一点点可能的效率。根据奔驰的数据，在日照充足的情况下，太阳能板可以增加25公里的续航。

　　和内燃机一样，电机自身也难以同时满足高转速、高功率、高效率的三要素，在量产车里基本只能满足其中两个方面，而这次EQXX的任务显然是要最高的效率。所以在电机选型上，奔驰选择了150kW这个功率不高不低的电机，同时一并采用了碳化硅功率模块。同时为了降低拖拽阻力，电机内的油液也大幅度减小，按需进行分配。

●车身创新

　　人类历史上从大自然借鉴经验的例子数不胜数，除了从飞行动物中借鉴空气动力学，人们还会动物的巢穴学习结构力学上的设计。无论怎样，大自然都向我们展示着生物进化的美妙之处。作为仿生工程应用的先行者之一，奔驰在EQXX上自然也不会错过展示实力的时候。

　　其中车身方面最大的创新在于车身的后部以及前部塔顶应用了仿生工程结构部件。什么是仿生工程结构部件？简单来说就是根据实际结构功能需求，在实际需要承载负荷的地方才使用材料，不需要的地方则留空，部件的形状则由实际需要进行塑造，不进行事先规定，类似于生物进化般进行优化。

　　这个大型铸造件结构奔驰称之为BIONEQXX，首先从图上可以看出，这是由一块独立的、完整的铸件形成的，由于少了焊点整体成型，车身后部的刚性得以大幅度地提高，这一来可以在完成设计目标的情况下从根本上减少物料的使用，达到减重的目的。

　　细心的读者可能已经从后车身的前半部分可以看出端倪，这个应用了仿生技术的BIONEQXX铸件表面并不是光滑连续的，而是类似于等高线一样的，有一层一层结构的造型，而且有针对性的进行了局部的凹陷和凸起。这就是通过仿生优化算法进行演算的最优解，在应力突出的地方进行有针对性地造型增强。为了能在实际铸造中得到这个表面，奔驰也采用了3D打印沙模的技术来塑造这个复杂的造型。

　　其次车身后部的轮拱位置也进行了网格状的优化。可以看到在应力不集中或者不需要承载负荷的位置，支撑部分已经进行了偷空，而且通过计算机模拟计算确认了该使用材料的地方。

　　和后塔顶一样，前塔顶也采用了同样的技术，奔驰称之为BIONICAST。无论是加强肋条、包围侧裙还是铸件表面，算法都“自由”地对整个构件进行了充分的演算。最终结果便是：相对于普通车上的冲压式圆形塔顶，它能减重将近4kg之多！

● 软件开发流程

　　我们从工作人员处了解到，EQXX车型的整体开发到上路行驶仅仅有18个月，这个时间对于一台从零开始的车可以说是十分短了。毕竟这并不是单纯的展示用车，而是一台可以真正上路行驶的车。那么在如此短的时间内，他们是怎么实现这紧凑的研发呢？答案就是软件驱动式的研发流程。

　　例如在车身造型的研发以及风洞测试中，奔驰就借助了增强现实和虚拟现实等前沿的数字工具，免去了传统风洞测试中需要耗时耗力建立油泥模型的步骤。而且通过数字化的开发流程，在德国斯图加特总部的研发人员可以和远在印度班加罗尔、英国布里克斯沃思、加利福尼亚州桑尼维尔等世界各地的远程团队共同参与到工作中来。风洞测试的用时从100多个小时减少到仅32个小时，但其实在虚拟的行驶测试中，这台EQXX已经行驶了超过30万公里的里程。

　　除了常规的硬件在环测试外，SiL的方法也得到了大规模的应用，将实际硬件的调试阶段压缩至极短。SiL的应用使得EQXX项目早期便能够展开大规模测试。使用这种方法，团队可在短短两小时内完成VISION EQXX概念车的驱动装置安装、软件刷新以及转动车轮等操作。

● 总结

　　和以往我们见到那些虚无缥缈的概念车不一样，EQXX是奔驰真正展示实力的、能行走的概念车。很多人觉得主机厂实力的强弱是看产品技术有多先进，其实并不然。因为绝大多数的技术都是供应商所提供的，主机厂的任务并不在于要将极个别部件造得有多先进，而是在于如何统筹规划，能让这些先进的技术落地，融入到真正的产品中量产，这个才是衡量主机厂研发实力强弱的金标准。EQXX正是奔驰向外界展示这个实力的一个载体：只要我想做，我就能做出来！（文/图/摄 汽车之家海外撰稿人 组稿：王泽石）