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经典不可磨灭 历史上的重要车型(十)

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野心十足的东瀛法拉利——本田NSX

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  1984年本田公司委托意大利汽车设计公司宾尼法利纳为该公司设计HP-X概念车(Honda Pininfarina Xperimental),它采用了中置后驱布局,搭载代号为C20A的2.0升V6发动机。研发过程中,本田公司管理层决定将HP-X打造成一辆可以与意大利和德国的超级跑车媲美的车型,随后它便成为了NS-X(New Sportscar eXperimental)的原型车。本田公司将法拉利328视为NS-X的假想敌,本田的目标是使NS-X的性能和法拉利328相当或更高,并拥有更可靠的质量,且价格要比法拉利328更低,项目接近完成时本田将目标又锁定为法拉利348。

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  为了研发NS-X,本田公司投入了大量的时间精力、人力和财力。如邀请日本地位崇高的前F1赛车手中岛悟在铃鹿赛道为NS-X早期车型进行试驾。为改进车身调校,中岛悟在铃鹿赛道进行了相当长时间的测试。三届F1总冠军艾尔顿·塞纳也曾受邀为NS-X进行试驾并对其提出了很多独到的改进建议,本田公司还曾将两辆NS-X测试车赠与塞纳。NS-X的量产车更名为NSX,并于1989年芝加哥车展上首次亮相,1990年NSX正式在日本发售,1991年NSX以本田高级品牌ACURA的旗舰产品身份进军北美、欧洲和香港市场。当时每辆NSX售价为65000美元,这一售价也创造了当时日本汽车工业史上的最高价。

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  NSX也是本田第一款使用全铝车身的车型,铝合金的车架和悬挂采用了革命性的锻造工艺,NSX采用前后双叉臂的悬架结构,中置后驱的布局为NSX带来无以伦比的驾驶感受。锻造悬架控制臂、锻造铝合金轮毂和全铝结构的车身为其轻量化起到至关重要的作用。本田首次将其在赛车运动中使用的如钛合金发动机曲轴、锻造活塞等技术运用到NSX身上,NSX搭载代号为C30A的3.0升V6发动机,最大功率273马力(201kW),最大扭矩280N·m,与发动机匹配的是一台5速手动变速箱和4速自动变速箱。

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  尽管NSX已经是顶级跑车,但其设计之初仍在日常驾驶和纯粹的驾驶乐趣之间达到了平衡性,为满足相当一部分用户对纯粹驾驶乐趣的追求,本田于1992年开始对NSX进行改造,即诞生了NSX Type R(简称NSX-R)。工程师对NSX原版车型进行了轻量化处理,隔音、消音系统、音响、备胎、空调以及包括牵引力控制系统在内的大量电子设备被拆除,真皮座椅改为RECARO公司为NSX专门设计的电动调节碳纤维赛车座椅,方向盘为MOMO制造,换装了ENKEI锻造铝合金轮毂,挡把由真皮覆盖改为钛合金材质,使得NSX-R最后成功减重了120kg。1992年11月,本田在日本推出了限量生产483台的NSX-R。

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   1995年半开篷式NSX-T开始在日本以订单生产的形式销售,北美市场NSX-T则取代了原版NSX成为唯一车型进行销售,NSX-T的可拆卸顶篷降低了车身强度,为弥补强度又增加了45公斤重量。1997年2月NSX首次进行了大幅度改款,主要差异在于大幅提升了动力系统,原先的C30A的3.0升V6发动机被C32B的3.2升V6发动机所取代,气缸套换上密度更高的强化合金,发动机气缸本体减重3kg,进排气也经过重新调校,使得发动机动力输出的特性有了明显改善,最大扭力转速降低了100rpm。C32B发动机最大功率293马力,最大扭矩304N·m,与此同时手动变速器升级为6速,但自动挡车型仍旧装备原先的C30A发动机。

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  2001年本田针对NSX的外观进行了修改,最大变化则是原本的跳灯改为固定式前大灯,前保险杠和前行李厢盖,车门,侧裙,后保险杠及尾灯都经过重新设计。NSX的悬架系统同样针对操控性强化而重新调校,提高刹车与方向盘的路感回馈与控制反应,铝合金车身同步进行减重与提高刚性的措施。轮毂升级为17英寸BBS锻造超轻量合金轮毂,前后轮胎规格分别为215/40 R17和255/40 R17。NSX的造型设计即便如今仍不过时,作为一款诞生至今已有23年的跑车实属不易。

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  7年之后,NSX-R概念车于2001年东京车展中亮相,第二年5月正式上市,新款与老款NSX-R有着极其相似的风格。新款NSX-R的行李厢盖与后扰流板均采用碳纤维材质,使其在纽博格林赛道上轻易突破一般量产车难以实现的8分钟关卡。2005年,本田迫于Super GT赛事规则(参赛车辆的原型车产量需为5辆以上)而推出了NSX-R GT街道版,该车仅限量生产5台,当时售价更是高达5000万日元。本田对赛事的热衷使得NSX成为日本Super GT系列赛中的常客,NSX和Supra当年在GT500组别中的缠斗也为车迷们所津津乐道,NSX在勒芒24小时耐力赛中也曾崭露头角。

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  在5辆限量版NSX-R GT交付客户之后,2005年10月,本田宣布NSX正式停产。本田NSX(参数|询价)从1990年问世至今,共销售了18000余台,其中北美市场为8739台,惨淡的销量也许是NSX这15年中唯一遗憾的一件事。本田结合当年在F1赛场拼杀得来的经验和技术,在1990年打造出融合了本田当时最尖端技术的NSX。NSX的诞生为日本汽车工业书写了浓重的一笔,但由于其始终摆脱不了法拉利328的影子而饱受质疑,此后法拉利后续车型F355更是迫于NSX的压力而实施了动力提升的举措,而日本其他厂商旗下的跑车更是以NSX作为竞争对手展开研发,NSX对于推动日系跑车发展起到了极大的鞭策作用。


克莱斯勒接管兰博基尼后的旗舰车型——Diablo

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  由于费鲁吉欧·兰博基尼经营不善,兰博基尼最终在1987年被克莱斯勒收归旗下。其实兰博基尼早在1985年便开始研发Countach的继任车型,由于Countach的成功,新车型设计的重任再次交由甘迪尼负责。1988年,当甘迪尼信心百倍的将设计图交到克莱斯勒高管手中时,“傲慢”的美国人似乎对这位大师的作品并不买账,随后便任命底特律的设计团队对甘迪尼的设计进行大刀阔斧的修改。一怒之下甘迪尼带着他的原创设计离开了克莱斯勒,并将自己的设计提供给意大利Cizeta Moroder车厂。1989年,甘迪尼原创的“兰博基尼”Cizeta Moroder V16T被率先制造出来。

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  1990年,“克莱斯勒版”兰博基尼正式推出,新车被命名为Diablo(鬼怪),其名称来源于一头凶猛的公牛。反观Diablo的外观不难发现,经过克莱斯勒修改后,Diablo比甘迪尼的原作外形更加圆润流畅,前部造型简洁大方,好像任何多余的修饰都会破坏整车的美感。兰博基尼标志性的“剪刀门”在Diablo上自然不会缺席,车尾四圆灯设计搭配标志性的车身造型使人一眼便能认出这头攻击力极强的“蛮牛”。Diablo搭载一台排量为5.7升的自然吸气V12发动机,最大功率492马力,最大扭矩580N·m,与发动机匹配的是一台5速手动变速箱,Diablo最高时速为325km/h,0-100km/h加速时间4.1秒。

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  Diablo推出3年之后,兰博基尼便推出一款名为Diablo VT的车型,该车最大的变化则是采用兰博基尼LM002的全轮驱动系统,并装备了Koni电子阻尼可调避震器,从而有效提高了车辆的整体操控性。1995年,兰博基尼又推出了Diablo VT Roadster,该车最大的特点就是其可拆卸的顶棚设计,拆除顶棚后可将其固定在后部发动机盖上方,如此设计使得Diablo VT Roadster别有一番韵味。

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  著名的兰博基尼Diablo SV于1995年日内瓦车展中正式亮相,该车最大亮点则在于后部发动机盖上那两个进气口,如选装车身侧面巨大的“SV”字样后,搭配专属感极强的黑色轮毂使得Diablo SV格外出众。Diablo SV那台V12发动机最大功率也提升至510马力,最大扭矩580牛·米。有趣的是,虽然动力有所提升,但Diablo SV的售价却比标准版车型还低,和车身同色的碳纤维后扰流板成为标配。1998年,专供美国市场限量20台的Diablo SV Monterey版在兰博基尼主办的“奔牛节”活动中发布。

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  1998年末,Diablo迎来了它最大一次改款,全系车型将结构复杂且不符合当时安全法规的经典跳灯改为固定式大灯(通过日产许可后引用其300ZX Z32跑车前大灯)。“睁开双眼”的Diablo气势上显得更加咄咄逼人,全新设计的波浪形中控台使Diablo精神焕发。重要的是,兰博基尼终于为Diablo配备了ABS防抱死制动系统,动力系统则依然在那台“老旧”的V12发动机上继续调整使其最大功率提升至530马力。

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  奥迪接手兰博基尼品牌后于2000年推出了最后两款Diablo车型——Diablo VT 6.0和VT 6.0 SE。虽然大师的作品被兰博基尼新东家“亵渎”,但保留了大师设计精髓的新“蛮牛”也就此诞生。众多的车型让车迷感到Diablo有些错综复杂,但每款Diablo都有着自己与众不同的性格,使其仍为兰博基尼家族不可动摇的一代经典车型。


结语:

  为了填补家族产品空白,路虎基于旗舰产品揽胜开发出了拥有标志性车身结构的发现,在此后几代继任车型上,阶梯式车顶和不规则后窗都被很好地传承了下来,在最新一代发现刚推出时,甚至有人认为失去这两大特征的发现已经不再是真正的发现了,可见设计传承的重要性。奔驰S级(W140)因其宽厚的身躯和诸多配置亮点,成为一代人印象中不可被取代的豪华车标杆。“东瀛法拉利”NSX和“大菠萝”至今仍是无数车迷心目中的梦想之车,经典永远是经典,无论时代变迁是否改变了人们对于汽车设计和技术的追求,有些车始终会扎根于我们心中,它代表了一个时代汽车设计发展潮流,同时也承载着人们的梦想,哪怕那个梦想是如此遥不可及……(文 汽车之家 李昊鹏)

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