依然纯粹！回顾斯巴鲁性能发展道路

　　[汽车之家 品牌历史]  在写这篇文章之前，斯巴鲁官方宣布停止了经典的EJ20系列水平对置发动机的发展，这件事让我不禁想到，斯巴鲁到底依靠着哪些技术、哪些车型赢得了部分人群的热爱，这家规模不算大的日本汽车企业用什么让它成为了日系性能车的代表？其中有着怎样的魅力？

　　斯巴鲁是为数不多的注重性能发展的汽车品牌，经过了90年代性能车的热潮时期后，在大环境偏向高配置豪华舒适发展路线环境下，仍在坚持延续纯粹性能车型的发展。让我们看看斯巴鲁在几十年当中如何保持这份调性，如何不抛弃持纯粹的运动性能车？

　　众所周知，斯巴鲁在1958年推出了旗下首款车型360，目的是为了打造国民汽车而生产的廉价微型车型，当初没有水平对置发动机，更别提全时四驱系统了。那时候，四驱车型几乎全被应用在军用越野车上，二战结束后，越野车没能在家用车领域中普及起来，所以在所有乘用车当中，“四驱车”似乎就是个稀有名词。

　　汽车为人类出行带来了巨大改变，但同时也存在一些麻烦，因为在世界各国发展还不完善的时期，泥泞道路和雪地给汽车带来了巨大困扰。其中，日本北海道就是一个典型的多雪地区。当四轮驱动的越野车还不能算家用汽车的时代，雪天开轿车出行便成为了让人们懊恼的事情。

　　大概是在1968年，日本东北地区电力公司的线路维修部门向当地斯巴鲁经销商询问能不能提供一款比较舒适的四驱车型作为工作巡逻车。当时电力维修队一直驾驶着配置比较简陋四驱越野车，大家认为斯巴鲁有能力制造性能与舒适性更佳的四驱汽车。

　　斯巴鲁经销商收到了这个棘手的问题，凡事就怕认真二字，经销商里一位维修技师利用一辆二手斯巴鲁1000的货车版（VAN）改装了一套四驱系统，并且在雪地中测试表现优秀。结果这辆被送到斯巴鲁在群马县的研发部门，公司高管们立即成立了四驱研发团队。

　　1971年，斯巴鲁基于Subaru 1000车型（VAN款式）中的1300 G（1.3排量款）完成了四轮驱动的开发，斯巴鲁就这样诞生首款四驱原型车，该车在当年的东京车展上进行了首次亮相。历时10个月打造而成的四驱轿车，立刻得到了之前提出要求的电力公司的订单，之后又相继迎来了其他更多企业的购买。

　　起初，斯巴鲁首款四驱车并没有向个人出售，当他们看到了这些特殊行业的认可，决定开始大力发展配备四驱系统的斯巴鲁轿车。在Subaru 1000停产后，立即推出了代替车型Leone，作为更新换代产品，斯巴鲁想把Leone轿车作为企业发展中一款重要车型。

　　此时正好赶上日本北海道札幌市在1972年举办冬季奥运会，斯巴鲁看中了这个千载难逢的展现机会，顺势推出了四驱版Leone旅行车，四驱系统配合低重心的水平对置发动机，车辆表现卓越，尤其体现在多雪的北海道地区，不过需要注意的是当时仅为分时四驱技术，全时四驱系统还没出现。

　　斯巴鲁真正的全时四驱系统首次出现是在1986年款的Subaru XT旗舰跑车上，1987年，这套全时四驱加入了电控系统——主动扭矩分配，可把前60%，后40%的动力输出调配到50:50。1991年四驱系统再次升级，增加了可变扭矩分配，该功能可让四个驱动轮在不同情况下，动力输出更精准，提升车辆操控性。

　　另外还有一套专为手动变速箱所设计的具有限滑功能的中央差速器，使车辆打滑或损失牵引力时，保持前后动力的最佳扭矩分配，完善四驱系统。而最终武器就是驾驶员中央差速器控制系统了（DCCD），自动模式下可理想分配前后动力扭矩，手动调整则可让四驱更偏向前驱或者后驱，改变车辆特性。

　　拥有全时四驱系统技术的当然不止斯巴鲁一家车厂，不过配合低重心水平对置发动机和拉力赛中磨练的经验才是斯巴鲁的杀手锏，以至于提到全时四驱汽车，大家的第一反应几乎都会想到是斯巴鲁。

　　水平对置发动机最早由汽车发明人卡尔·本茨在1896年所创造的，早期大量应用在飞机上，20世纪初开始在摩托车上使用，直到今天宝马仍不断升级他们摩托车的水平对置发动机，当然还有本田摩托车。而在汽车方面，曾经出现在奔驰、福特、雪铁龙、大众等多家品牌中，发展到现在除了不够亲民的保时捷，只有斯巴鲁在始终坚持使用和发展水平对置发动机。

　　1966年，斯巴鲁在1000车型上首次使用水平对置发动机，同时也是斯巴鲁首次量产的非K-Car车型（之前大量生产360车型）。斯巴鲁首席设计师百濑晋六研发了代号EA的水平对置四缸水冷发动机，当时采用OHV顶置气门技术。

　　最开始，EA水平对置发动机出现了排量为0.8L和0.9L的原型机，真正应用在斯巴鲁1000车型上的是当时非常先进的铝制缸盖和缸体发动机，排量为1.0L，最大功率拥有56马力，峰值扭矩为77牛·米，整个发动机只有75公斤。

　　此后，斯巴鲁开始大力发展EA系列水平对置发动机，曾经搭载过斯巴鲁Leone、BRAT历代车型中，最后于1991年终结在旗舰跑车Alcyone（美版为XT）车型上。最大排量发展到1.8L并且配备涡轮增压器。然而在80年代末期，工程师根据EA82发动机打造一款水平对置六缸发动机代号ER27，这款2.7L六缸发动机被应用在后期生产的斯巴鲁Alcyone车型上。

　　其实本来EA系列四缸发动机最大排量生产到了2.0L，不过斯巴鲁认为，作为“黄金排量”应该让位给新款发动机发展。80年代末期，斯巴鲁更新了他们的水平对置发动机，推出了我们熟悉的EJ系列，该系列发动机从最开始到现在，所有排量涵盖了1.5L、1.6L、1.8L、2.0、2.2L和2.5L（均为四缸、包括柴油机器）。

　　EJ系列发动机的出现，同时也标志着斯巴鲁运动性能最纯粹的翼豹车型诞生。最开始，斯巴鲁使用力狮征战著名的WRC世界拉力锦标赛，但由于车重和长度等问题，力狮的性能在比赛中并不算特别理想（与其他竞争对手相比更笨重），结果斯巴鲁决定打造一款更紧凑的车型来代替力狮参赛。

　　任何一款车型要想进入WRC赛事，必须要有一定的量产数量，所以诞生于1992年代号GC的首代翼豹（Impreza）上市后，立刻由斯巴鲁国际技术部（STI）和英国赛车公司Prodrive共同打造了Impreza拉力赛车。1992年上市的斯巴鲁首款翼豹，在1993年的WRC比赛中为斯巴鲁获得了首次冠军（车手为科林·麦克雷）。

　　从1993年开始，蓝色车漆和黄色555所结合的车身涂装，让全世界的车迷都记住了这是斯巴鲁翼豹拉力赛车，名声大噪！伟大的英国车手科林·麦克雷让斯巴鲁在1995年-1997年连续三年获得WRC赛事总冠军。翼豹在赛场上的丰功伟绩直接影响了量产车的市场表现，毋庸置疑，Subaru Impreza一时成为了性能车的代表。

　　斯巴鲁利用WRC赛事的宝贵经验，研发、升级、完善他们性能车的技术。2000年之后，斯巴鲁使用了全新平台的翼豹赛车继续征战WRC拉力赛，直到2008年12月，富士重工宣布，因为经济原因导致斯巴鲁汽车将不再参加WRC赛事。不过，虽然不再参与顶级拉力赛事，但仍能见到斯巴鲁活跃在全球各国其他拉力赛中。

　　90年代开始正是日本性能车发展的巅峰时期，斯巴鲁顺势推出了翼豹的性能版车型——Impreza WRX，名称中WRX的含义是，将WRC与首款四驱车Leone车型中的RX性能版相结合所得来的。斯巴鲁在1993年获得WRC冠军后，第二年就推出了Impreza WRX的高性能版STi车型。

　　斯巴鲁Impreza WRX STi搭载2.0L涡轮增压发动机和带有DCCD功能的全时四驱系统，车辆流淌着WRC拉力赛车的血液，让所有喜爱性能车的人们为之疯狂。截止到2000年第一代GC平台翼豹停产，斯巴鲁推出了多款Impreza WRX STi车型，其中包含广为人知的22B和S201限量版以及Spec C车型等。

　　第一代翼豹停产后，紧接着迎来代号GD的第二代平台生产的Impreza，随着之前推出的众多版本翼豹来看，GD系列首款车型还被大家称作第七代斯巴鲁翼豹（圆眼）。然而在2002年GD平台翼豹迎来了首次大改款，也就是咱们熟悉的八代翼豹（泪眼），新车问世后市场呼声很高，当时大家似乎感觉这是一款巅峰之作。

　　2005年，斯巴鲁GD系列翼豹再次更新，推出了第九代车型（鹰眼），这款车除了车头部分造型改变较大以外，其他方面八代区别不大，只是后期在细节方面更加完善。按照“惯例”斯巴鲁不断为翼豹推出各种不同版本高性能车型，来满足全球性能车玩家，甚至有些国家会把Impreza WRX STI（2005年STI全部改为大写）当作警车使用，当然他们也依然活跃在WRC赛场上。

　　随着时间和市场的变化，纯粹性能车不再是人们心中所追求的车型，不过无论如何还要继续发展。2007年，斯巴鲁将翼豹车型继续更新换代，车系中的Impreza WRX/STI车型似乎开始走向“下坡路”，首先车辆变成了两厢形式，舒适性这个词被加了进来，更令性能车迷们不爽的不仅仅是改变巨大的外观，大家都觉得代号GR系列的两厢STI缺少了很多原始机械感，尽管这代STI马力更大。

　　听到消费者对两厢翼豹不满意的声音，斯巴鲁很快又推出三厢版车型。可不知是不是因为2008年年底斯巴鲁宣布退出WRC，还是在很多方面必须向市场妥协的原因，总之，人们称作的第十代翼豹WRX/STI车型已经缺少了很多曾经的味道。不过值得欣慰的是，十代高性能翼豹骨子里没有丢弃斯巴鲁“纯粹运动”的精华，以至于仍然被玩家们认可。

　　2011年，根据市场发展战略，斯巴鲁决定把翼豹（Impreza）和WRX/STI完全区分开，不再像以前翼豹车系中家用车和高性能版全都归属于Impreza系列。独立出来的WRX/STI为性能版和高性能车型，继续延续Impreza WRX/STI的使命。不过，新款代号VA系列WRX换装了斯巴鲁推出了全新的FA系列水平对置发动机。

　　而WRX STI车型则依旧保持使用EJ系列发动机，日本市场搭载2.0T机型，其他市场使用2.5T发动机（澳洲两种都有）。2019年9月，斯巴鲁公布经典的EJ20高性能发动机将于今年年底正式停产，日本市场推出最后一批搭载2.0T水平对置发动机的WRX STI车型，限量555台（日本的“翼豹STI”一直使用EJ20发动机）。

　　曾经Impreza WRX/STI的辉煌即便到现在还存有一丝余光，毕竟这么伟大的车系几乎不可能逾越，很多人仍然热爱着它们。现在的WRX/STI在众多高性能钢炮的领域里，已经无法凸显自己的实力。不过斯巴鲁纯粹运动的本性没有就此罢休，他们早有准备，早在2008年联合丰田开始“复活”一款廉价的前置后驱日本跑车（丰田于2005年开始与斯巴鲁进行业务合作关系，2008年收购富士重工的股份提升至16.5%，并进一步与斯巴鲁汽车合作）。

　　关于丰田AE86这款车无需过多介绍，大家几乎都知道这是丰田在80年代所推出的一款平民运动型轿车（卡罗拉的衍生车型），车辆采用两门掀背布局，前置后驱，1.6L小排量发动机，单纯又快乐。2000年后，日本所有车企几乎不再打造性能纯粹，价格低廉的运动型车，以至于AE86这种车型，慢慢变成了人们心中向往的神车……

　　社会动态影响着汽车的发展方向，进入21世纪，日本社会研究发现，年轻人开始逐渐远离购买汽车，丰田汽车公司察觉到了这个危机，所以他们从2000年开始，每年提交打造跑车的计划一直没能通过公司认可。

　　2007年，丰田内部高管们决定重新开发一款廉价平民跑车，公司任命几位工程师、设计师（其中包含了两位非常热爱AE86的工程师）开始规划此项目。他们认为全球汽车市场不缺少具有四轮驱动、高功率涡轮发动机和强劲抓地力的运动型车，反而，曾经那种价格低廉，能给予驾驶者足够乐趣的小跑车正是市场没有的。

　　最后项目负责人给出结论，我们要打造的跑车，是一款紧凑型重心很低的前置后驱车型，排量不能超过2.0L，最后价格还不能昂贵。2008年，丰田宣布开始与斯巴鲁汽车联合打造一款FR布局的跑车。他们认为使用低重心的水平对置发动机配合后轮驱动再合适不过了。

　　最开始，斯巴鲁强烈反对丰田提出要舍掉全时四驱和涡轮增压水平对置发动机的概念，因为丢掉的是斯巴鲁的灵魂。丰田还想要实现2.0L排量的自然吸气发动机具有200马力的水平才有足够的乐趣，很显然，这个新项目需要斯巴鲁开展一次技术改革。丰田要求将自己的D-4S直喷技术加入到斯巴鲁的水平对置发动机中。

　　一向以水平对置发动机引以为傲的斯巴鲁听到“改革”命令时，再次强烈反对丰田的做法。不过，终归逃不掉两个品牌早已确定的关系事实，当研发新款发动机项目发展接近预计目标时，丰田和斯巴鲁开始变得互相认可，随后研发工作越来越顺利。

　　2009年，名为FT-86的概念跑车在东京车展上首次展出，丰田宣布了这是一款具有传承色彩和使命的汽车，吊足了所有人的胃口。即便如此，丰田和斯巴鲁没有急于投产该车型，直到2011年，期间他们还在不断推出各种版本概念车，展示丰田的设计理念和斯巴鲁的技术要点。

　　2011年12月，丰田终于在东京车展上公布了量产版车型，并且宣布丰田86和斯巴鲁BRZ于2012年正式上市。两个品牌联合打造的“日本传统概念”跑车轰动了全球汽车市场，大家似乎对丰田86的概念更清楚，而斯巴鲁虽然好像破天荒似的推出了这款车，不过一部分人认为两款车中斯巴鲁BRZ会更加纯粹。

　　当斯巴鲁品牌中最具有性能代表的Impreza/WRX车型即将走进末路时（情怀大于性能），BRZ这款朴实却又出众的跑车将斯巴鲁纯粹性能的理念重新整合后表达了出来。往大了说，它是新时代中日本性能车的救世主。往小了讲，这是一款能让人们心中对斯巴鲁性能标签得以延续的车。

　　代号VA系列的WRX/WRX STI在除中国市场以外其他部分国家仍然在发售，对于中国市场的消费者而言，BRZ是他们对斯巴鲁品牌的性能车唯一希望，并且这个希望并没有让他们失望，纯粹驾驶乐趣在这款车上体现的淋漓尽致，虽然它没有傲人的加速成绩，没有宽大的轮胎，但一旦驾驶过，便不会忘记那早已消失很久的真实运动感受。（文 汽车之家 朱旭冉 摄影郭松、段梦薇）

特别鸣谢：北京爱车道场斯巴鲁俱乐部提供翼豹拍摄车辆，电话：13581998788