在通过前面几个较大的间距的桩桶后，主动转向系统还没有明显的感觉，需要说明的是，主动转向系统是车辆在急打方向下，转向系统可以根据车速额外调节转向传动比，从而实现更高水准的灵活性。比如：在紧急情况下，需要打接近两圈的方向盘才能达到预想指向，而拥有自动转向系统的车辆则会在此情况下打不到一圈就可以完成同样的目标转向（这项功能在5系中已经应用了）。
实际操作时，当猛打方向后该系统开始工作，但这需要一定的适应过程和提前了解，编辑认为：在紧急情况下，该系统开始工作，司机要对方向盘的回正角度进行一定的判断，毕竟我们打两圈回两圈的方向盘已经成为习惯，而在此刻，则会变成打一圈变成两圈的角度，其回正时是否可以准确的判断出只回一圈呢？我们还需要适应。
如果没有适应，那就像编辑第一次感受这个绕桩时所发生的那样，在桩桶距离很近的一个位置，车辆在一定速度下需要急打方向来避让障碍，而习惯了普通驾驶风格下的闪躲后，此时的车头指向有个明显的变化，而回正时，感觉会比较突然，但依然在控制范围之内，最终也顺利的躲过了最后一个桩桶。
新X5的方向盘感觉已经没有了宝马往日的沉稳风格了，原地打轮更加明显，不过，这种适中的力度还算让驾驶者比较有信心，同时也不会由于助力较强而造成短时间内胳膊疲惫感。
接下来是躲避障碍后紧急制动，这个要求在60公里/小时的速度下完成躲避两个桩桶然后刹车至安全范围内。通过此测试，除了感觉前面所说的转向特长外，还可以体会到新X5尾部加强型悬挂的支撑性与刹车能力，测试时，两个桩桶的距离依然不算远，在躲避状态中，尽管尾部有个小小的侧滑，但新X5尾部加强型的空气悬挂在保持良好支撑性的同时也股强大的“扭劲”将车身“掰”回来，接近着刹车、ABS的介入，车内的“点头”感觉不夸张（毕竟速度不快）。
此次，宝马宣称新X5的侧重点在于onroad（公路）方面，而offroad（越野）方面在通过了专业场地内的试驾也证明了其不俗的一面。驼峰、碎石、过水、陡坡等复杂路面通通难不倒新X5，在通过下陡坡时，你可以完全放开刹车，此时，陡坡缓降功能会启动，从明显的溜车迹象到功能开始工作，时间之短，介入之明显也是预料中的；到坡底时，甚至速度可降到10公里/小时以内，在分别通过场地内两个不同高度及坡度的障碍时，感觉坡度越急此功能工作的力度就越大，速度也会降的更慢，另外，良好的接近角与离去角也保证了新X5良好的越野通过性。
据介绍，场地内的涉水路段在40cm左右深度，而新X5最大涉水深度可达50cm，也就半米，这个算是其中一个比较过瘾的环节了，此地拍照的媒体朋友们也是最多的。
通过碎石路面时，悬挂感觉并不是很硬，更多的是回弹很强的韧性感，似乎不落下任何一块石子，路感方面还是出于舒适性的调教，没有给人带来直接、清晰的路感反馈；方向盘的传递感虽然不是特别清晰，但也可以感受到路面情况的变化。
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