骏捷1.8升4G93发动机的性能指标还是不错的，5000转爆发165N·m的峰值扭矩，6500转达到100Kw的最大功率，但是编辑之前通过广大的社区网友的回馈看到，很多网友反应这款发动机有些“肉”，所以我也着重的感受了一下这款1.8L发动机搭载到骏捷Wagon后的实际效果。
之前我们的专业评测团队对骏捷1.8L发动机进行过详细的测试，得出的结论是这款4G93发动机最大扭矩爆发转速3000～5000，4G93如果在2000转换挡时候会出现轻微较杆现象。而笔者实际驾驶时，也是在3500转左右才换挡，而且基本会把行驶转速稳定在2500转左右，编辑旁边的赛车陪驾教练也指出，其实这样的转速下，虽然百公里油耗会比起低转速换挡有些许的增加，但是实际使用却可以换来成倍的效率提升。
骏捷Wagon与骏捷一样，方向盘的力度稍沉，而且有些许的滞后，但是指向性很好，而且在这样的力度之下，让人也没有什么激烈驾驶的欲望，取而代之的是沉稳、踏实的驾驶感受，这也正好与骏捷Wagon的休闲风格想匹配。5MT的档位行程依旧很长，我估计厂家此举一是为了减少驾车的紧张感，另一方面，这样的设计也是为了适合更广泛的人群。挂档时，会明显感觉到推入1、3、5挡时的感觉还算正常，但是往回拉挂入2、4挡时，就会明显感觉到档位行程确实很长了。
虽然档位行程很长，但是档位的清晰度还是一如既往的准确，而且手感和吸入感都不错。骏捷Wagon的离合器也属于行程较长的那种，需要开之前稍微适应一下，我的感觉是：结合点比较偏低，所以起步时油门和离合器的配合还是需要一定准确度的，不然很容易出现“抖动”的情况。
高速过弯也是来之前我比较关心的一项，因为作为一款Wagon车型，虽然骏捷Wagon的前后配重比要比三厢车型更平衡，但是肥大的尾部还是会使尾部的惯性明显增大，而极限状态则会到来的更早。而实际驾驶时也确实有这样的感觉，转弯时极限状态来的要比三厢版本更早也更直接，但是弯道平衡性确实经过了仔细的调教，让人感觉非常的踏实，骏捷Wagon的侧倾也完全属于可接受范围，多出来的尾部并没有使该车的弯道性能打折扣。不过以上状况仅限于驾驶的极限状态，90%的日常状态下，是感觉不到骏捷Wagon和普通骏捷三厢版本的差别的。
之后我又试驾了骏捷Wagon的1.8T自动挡车型，虽然4AT的变速箱略显陈旧，与华晨自主研发的1.8T发动机有些许的不搭调，但是毕竟作为一款居家休闲为主的旅行车，配备一款自动变速箱也是十分必要的事情。这款自动挡车型的1.8T发动机表现还算不错，虽然厂家宣称从2000转开始就有涡轮开始介入，但是我们实际感受到有一定推背感时的转速基本已经在3000转了，而且还比较强烈，此时这款发动机就会告诉你它和1.8L的自然吸气有什么区别了。
手自一体的加减档也与一般车型的反应时间和灵敏度没什么两样，我感觉大约在0.3~0.5秒之间，也是“上加下减”的换挡方式，只是4速的自动变速箱确实对这款1.8T的发动机有些许的制约。
以上就是我这一天的试驾对于骏捷Wagon的感受，可以说这是一款让我个人非常满意的车型，不论是外观、动力还是厂家引以为傲的空间，都着实让我惊喜不小。虽然骏捷Wagon除尾部外与骏捷没有任何差别让不少人有点可惜，但是出自宾夕法尼亚设计团队的整车造型还是在一定程度上弥补了这一点。
旅行车目前在市场上的份额确实很小，这首先与消费者的消费习惯有关，其次就是与车本身的性价比有关了。就如当年两厢版富康进军国内一样，从当年根本无法被大众接受，到目前市场占有率和保值率都首屈一指的车型，可以说国人的汽车消费观念会随着时代的进步和身边生活的变化而随之变化的。
相信华晨公司也是看准了这一点，骏捷已经为其开创了一个良好的市场份额和口碑，我对骏捷Wagon的市场表现持乐观态度。也许近一两年国民的购车观念还不能一下子转变过来，但是随着时间的累积和国人消费意识的转变，旅行车迟早会像现在的三厢车一样走进寻常百姓家，而到那时，大家在选择这一类车型的时候，中华骏捷Wagon也就会成为大家优先考虑的一部车。骏捷已经为华晨开创了一个销量奇迹了，中华骏捷Wagon又会给我们带来怎么样的惊喜呢？让我们拭目以待吧！。（文/汽车之家 武文杰）
加载中
