虽说C4车型出征过WRC赛场并且成绩客观，但事实上，量产版的（世嘉）车型与它也只能算是远房亲戚关系，从车身结构、材质到设计初衷其实都相差甚远，广告片中的亮相只是一种宣传手段。就拿悬架方面来说吧，C4 WRC前/后均采用了麦弗逊式独立悬架，这类的悬架好处是除了结构紧凑且便于拆卸外，对赛车针对性的调校与维修也非常有利；而出自于PSA集团二号平台的世嘉量产车来说就完全不一样了，后扭转梁随动式“独立悬挂”（带有横向稳定杆，取消了后轮随动）成为了这一平台的特点。
为何在“独立”上加引号？原因是厂家宣称这套后悬挂属于独立式！但从大体结构来看，扭力梁的后悬挂是不应该这么叫的！所谓独立悬架最简单可以理解为每个轮子单独有一套连杆结构，与对面车轮没有直接的连通，这种设计最大的好处是当其中的一个车轮发生垂直运动时不会过多的影响到对侧车轮，独立吸收路面的不足可以更好的保证后排舒适性；相反，非独立悬挂的舒适性就没那么好了。
一种是宣传，一种是直观感受，怎样解释才叫真理呢？首先我们需要了解下什么是扭转梁拖曳臂式悬架。世嘉这套扭转梁拖曳臂式后悬架从视觉上看的确像是非独立悬挂，没有下摆臂连接到副车架！可这时大家要注意了，该车后悬架中的纵摆臂是连接到扭转横梁上的，并且纵臂横梁可以小幅度扭转，也就是说车轮在一定程度上能小范围运动而不会干扰到对侧车轮，这样一来，厂家宣称的“独立”概念就孕育而生了。
尽管如此，这种所谓的独立式后悬架也并非可以与多连杆式相提并论，“非独立”的特性仍然存在，舒适性只能说是一般。在驾驶过程中，后悬架的反应很敏感，在通过路面减速提示线时，快速、直接的反馈是世嘉三厢的特点！毫无疑问，这套悬挂组合的乘坐感受属于硬朗风格。
沉重的方向盘似乎与运动有关，无论速度如何，这套机械液压助力系统让转向力度始终保持着沉稳的状态，说实话，男性使用时也不会觉得轻松哪去。还好世嘉的转向灵敏度很高，初段的框量很小，即使是小幅度的晃动方向盘，都能让整个车身都做出反应。
世嘉（三厢）的操控底子确实不错！在绕桩过程中，车辆感觉稳定性较为出色，极限也比想象的高。三厢版车型的尾部甩动是正常的，毕竟它逃脱不了物理定律，但这并不是轻飘飘的难以控制，只是有些小小的活跃。悬架的表现比较坚挺，韧性十足的阻尼也使车辆在快速反方向调整时可以保持好应有的姿态。刚才我们也说了，世嘉三厢的转向精度还是很高的，这一点也让绕桩更有激情。
从老款毕加索和307级来的2.0发动机（代号EW10A）增加了VVT可变气门正时技术（147马力），最大功率108kW/6000rpm；最大扭矩200N·m/4000rpm，这款发动机在之前的两厢版测试时就已经接触过，在4AT的限制下，动力方面多少会存在“有苦说不出”的委屈，换成手挡车型，这种情况又如何呢？我们这就来看看……
在几天的接触中，2.0+5MT给我们的印象要明显好于那套4AT组合，首先从油门的反应上就有优势，每次换挡后车辆都能随着油门反应一下，无论之后的表现如何，至少这一下的动作与驾驶者形成了交流。
低转速上，EW10A发动机并没有突出的表现，不过随着转速的升高，世嘉三厢也开始有些跃跃欲试了。当转速达到2400rpm时，95%的扭矩（193N·m/2500rpm）开始爆发，接近峰值的感觉与之前变化明显！只有在当前转速下，2.0MT才会变得好开起来，转速在保持经济性区间的前提下，动力上也得到一定的满足！当然，如果你舍得给油，4000-4500rpm的动力响应才叫一个棒！
5速手动变速器挡位清晰，入挡感觉相当“法式”，如果你没体验过世嘉的话，试试307的也可以。该变速器的挡位吸入感并不强，行程也有些偏长；离合器行程中有明显的分段感觉，应该是新车的缘故，无论慢慢抬离合还是快速的松开，车辆都会抖那么一下，顿挫的现象始终明显，除非有一种情况可以缓解这个想象，那就是半联动时间加长，要知道这个对离合器的寿命可没什么好处。
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