动力储备上，首批上市的夏朗三款车型均为2.0TSI发动机和6速DSG双离合变速箱的搭配，不再是曾经的2.8 V6。其中2.0TSI发动机最大输出功率147kW（200马力）/5100转/分钟，最大扭矩280N·m/1700-5000转/分钟，和国产的完全一样。
这套动力总成在国产大众车上已经使用了多年，而搭载这套动力的车型0-100公里/小时的加速成绩基本都在7.5秒以下，所以我们完全相信对夏朗来说要进入8秒没有任何问题。当然这只是我的猜测，具体成绩等评测部门进行完测试就清楚了。
既然出自于大众PQ46平台，夏朗悬挂的结构自然和迈腾是完全一致的。从某种意义上来说，由于模块化生产，夏朗可以算是迈腾的加长加高版，同行称它是“套娃中的大娃”，那么我想的是，T5岂不是套娃中最外面的那个了？
油门的表现是典型的大众风格，不轻不重，平台化的共同性在夏朗身上表露无遗，这也让油门滞后的现象得到了延续，更别说这家伙比迈腾2.0T足足重了265公斤。进一步踩下油门，DSG变速箱依旧是偏重舒适和经济的调校，转速并不会有突兀的提升，超过2000转并不那么容易。
如果你并不在乎油耗，只是为了在闲暇之余追求一下刺激，那么请你毫不犹豫的将油门踏板踩到底，变速箱会立刻被唤醒并从经济的6挡上直降3挡，强烈的加速感也会毫不迟疑的冲上脑门。
当然别以为这是台大面包，潜力就到此为止了，DSG变速箱的“鸡血模式”依旧存在。在正常驾驶情况下切入S挡，转速立即提升1000转，换挡时机也被推迟到3000转以后，似乎大部分带有运动特性的车都是这么干的。于是车辆进入了运动模式，油门响应比普通模式快了一倍以上，所有拘束都成了浮云，畅快的动力输出让每一次提速和超车都信手捏来，车辆也随着脚掌与油门的接触一次次的反馈给车主想要更快一些的意图。
悬挂的调校能够明显感觉到与竞争对手的不同，弹簧的反馈力度适中，整体感很强，甚至比起同平台轿车都要更硬一些。原因自然也很简单，欧洲人更希望坐在驾驶座的位置上，所以你无法要求他们将车辆设计的像GL8或者奥德赛那样松软，车内座椅同样如此。由此带来的结果便是更出色的路感，当然过坎时后轮也会产生一定的横向跳动，这是高车身和长轴距所带来的效应。
编辑点评：
回过头再来看夏朗的定位，厂家并没有将其定义成商务还是家用，而在40万元的价格上，我很难说服大伙去购买一台尺寸不算大、乘坐不算舒适的四缸车，毕竟GL8 3.0 V6这个对手来头不小。所以我想各位接下来所见到的顶配车型的试驾文章也不会太有意义，但如果是低配车型，并且仅作为家用，我们就可以很理性的看待夏朗了。
从各种可靠消息来看，夏朗不久之后还会有1.4TSI车型引入国内，试想将来推出1.4TSI车型后，低配车型若是卖到24-25万，就冲着7座进口MPV和大天窗，还是可以接受的不是么？更何况大众的1.4TSI发动机城市表现完全够用，如果您觉得途安太小，GL8又太商务的话，那么夏朗的存在就变得理性了。（文/图/摄 汽车之家 黄正桥）
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