● 试驾感受：线性，但不够畅快
掀开发动机舱盖，从舱内布置来看要比2.0T车型充实很多，这台CC的6个气缸采用V型分布，汽缸夹角仅为15度，这样一来由于6个气缸布局紧凑，所以它们使用了一个缸盖。这台发动机能奉献出最大功率250马力和310牛米的最大扭矩，从参数上看比2.0T发动机要强，不过车辆自重也增加了。
按动挡把旁边的一键启动，这台3.0L发动机进入了工作状态.在D挡下，踩着大众那略显模糊甚至枯燥的油门踏板时，CC随之滑出车位溜向北京那糟糕的早高峰，我迫不及待的将DCC底盘控制系统调节为舒适模式，此时如果你稍作留意的话，会感觉到悬挂经过一定时间的调整后变得相对软了些，只能说相对的，因为幅度有限。
听着音乐哼着曲儿，以低速行驶在拥堵的城市道路上，储备的动力能轻易快速的跟上前车，即便脚下已经将转速逼至2000转也不会像2.0T车型那样猛然绷紧弓弦，周遭的喧嚣不会惹恼车内的乘客。
在高速上，启动运动模式，相对偏硬的悬挂能更真实的将路况反馈给我，每一次压过桥面上的接缝的感觉都要更清晰。保持着不高的速度，3.0L发动机有条不紊的贡献着自己的动力，表现非常理智，低转速时扭矩输出有些保守，这样的驾驶方式让我觉得有些对不起这个排量，随之将油门深踩下去。
只有高转速才能激发自然吸气发动机进入癫狂状态，这是自然吸气发动机的特性，它尽力的表现着自己，线性的加速让我心里很踏实，动力的后续储备感比2.0T车型略强。不过这台大众的V6发动机并没有让我感觉到为之心醉的畅快和纯粹，整个加速过程虽然极为连贯且一气呵成，但是被编排的有些刻板，所储备的动力没有像开闸泄洪般的爆发，这与我记忆中V6发动机的畅快感有区别、有距离，暴躁指数还有一定提高的空间。同时发动机奏出的乐章还不够和谐不够高亢，声线有些干涩。另外固特异轮胎暴大的胎噪让我们很不满意。
6挡DSG变速箱依旧是我们所熟悉的表现，在D挡下它严格将降低油耗的优先级提到最高，强烈的升挡意识和干脆的升挡动作让转速时刻保持在偏低的位置，通常在2000转时就准确的完成了换挡，这缺乏感染力的D挡是每个大众车的特点。将挡把拉入S挡，或者动动手指手动换挡，这辆车的秉性就发生了质的变化，延迟换挡转速能将性能更全面的展现出来，不过它还没有达到让你惊呼的状态。
CC 3.0L V6车型带有XDS电子差速锁，其实这只是一个电子辅助罢了。它衍生于ESP，目的是降低前驱车高速转弯时发生转向不足的概率。当转弯时系统会向内侧前轮施加制动力，此时外侧车轮就能获得更多的动力利用这一原理帮助顺利转弯。
总结：
一个有着更大排量更高等级的CC旗舰车型，首先不得不承认V6 3.0L听起来是个很不错的动力总成，也充分说明这辆车在全系产品中的地位。一天的试驾当中这台发动机给我更多的感觉是保守和内敛，不是不畅快，而是不够畅快，没有和2.0T车型在加速感觉上拉开明显的差距。DCC底盘控制系统有一定的效果，这也是众多大众拥趸一直向往的配置，但这回终于有了。CC的定位是一台主打运动的中型车，不过就目前市场来看大排量似乎没有什么明显的优势，一汽-大众也绝非想让3.0L CC成为一款走量的车，丰富产品线是第一位，同时，我想这款旗舰车型也能成为它主人的精神食粮，2.0T依旧会是主力车型。（图文 汽车之家 张可）
>>最全面、最真实的性能数据，最及时的新车试驾！就在汽车之家评测频道<<
点击相关链接，查看关于ACC自适应巡航、偏航纠正以及自动泊车的详细展示
加载中
