日常驾驶
动力方面，新荣威550采用的仍是代号为Kavachi的1.8L和1.8T两款发动机，这两台发动机都配备了主流DVVT进排气可变气门正时技术，采用全铝缸体材质，只是在调校上和老款有所不同。其中1.8L发动机最大功率133马力/6000rpm，最大扭矩170牛·米/4800rpm，而1.8T发动机最大功率则为160马力/5500rpm，最大扭矩215牛·米/2000-4500rpm，另外，上汽还给这两台发动机加入了自动启停模块，旨在降低油耗和排放。
变速箱部分则是大家最想了解的部分，代号TST的6速双离合变速箱，采用的是来自博格华纳的湿式双离合器，上汽则参与了换挡逻辑的开发。上汽采用湿式离合器的原因也很简单：从产品可靠性的来考量，湿式双离合器变速箱显然是更靠谱的选择。
0-100km/h加速
1.8L和1.8T发动机虽然只有一个涡轮的差别，但是性格和能力的差距却非常明显。为了保护双离合变速箱，两车在起步时都不允许使用太高的转速（1.8为2500rpm，1.8T为 2000rpm），而低扭强劲的1.8T车型在起步时就占尽优势，两者的差距在后程也越来越大，最终加速成绩1.8T车型（10.06秒）要比1.8L车型（12.99秒）少用了近3秒。两车的成绩算不上多出色，基本在我们的意料之中，属于同级车的标准水平。
双离合变速箱换挡速度中规中矩，平顺性尚可，而且逻辑保护程序做得也比较到位，并没有出现多次测试之后就罢工的现象。当然，这也是一台设计成熟的变速箱所应该具备的最基本素质。
100-0km/h制动
在制动测试中，轮胎的差距就被很直观的体现了出来，使用固特异御乘轮胎的1.8T车型，体重更大，但40.16米的刹车成绩却算得上优秀，轮胎的抓地力明显优于国产的玛吉斯，而体重较轻的1.8L车型因为轮胎不行，最终仅取得了43.05米的成绩。此外，两车在紧急制动时都有轻微向右跑偏的趋势，刹车踏板ABS的弹脚也比较明显。
日常驾驶
两车在日常驾驶时的性格差异主要来自于发动机。1.8L车型就是个文质彬彬的好好先生，D挡下它更像是开启了某种ECO模式，油门反应缓慢，变速箱热衷于升挡。在变速箱的辛勤劳作下，发动机转速总是被控制在1500rpm左右，提速显得有心无力。
只有猛踩油门，变速箱才会懒洋洋的做出降挡反应。值得一提的是，即便是全油门状态下，变速箱也不具备直接降2挡的功能。不过好在你还可以选择S档和手动模式。S挡下，变速箱会自动降下一挡，转速拉高到2500rpm以上后，动力会立即好转。
1.8T车型性格明显活跃得多，强大的低扭使日常加速超车显得毫不费力，但是2000rpm后涡轮介入的感觉还是略显突兀，动力突然的涌现虽然不会让你措手不及，但是却没有了1.8L车型那样线性流畅的感觉。
双离合变速箱整体的表现可以让人满意，平时换挡平顺性出色，只是降挡反应偏慢。在低速挡位切换时偶尔会有出现闯动，这也是双离合带来的通病，属于可以理解的范畴。作为一台自主身份的双离合变速箱，它的表现明显要强于比亚迪的6速DCT变速箱。
比较诡异的是，这台双离合变速箱必须将挡杆拨入S挡后拨动换挡拨片才能进入手动模式，D挡下拨片是完全不起作用的。由换挡拨片直接进入手动模式是很多使用换挡拨片车型都具备的一个实用的功能，在550上却完全不能用，实在有些遗憾。
底盘和操控方面，两款车型的调校是基本一致的，都是偏向舒适的家用风格。转向助力力度适中，车头反应不快，一切都是为日常驾驶而设计的，油门和刹车都是渐进式的调校，堵车时用起来也不会觉得累。
前麦弗逊后多连杆的悬架结构在如今的紧凑型车市场已经不多见了，550则是仍然坚持这一高成本悬架的少数派之一。悬架调校偏软，但仍有一定韧性，在经过一些较大的坑洼和颠簸，悬架能很好的将震动隔绝在车外。不过由于减震器阻尼偏小，它并不能很好的拉住弹簧，车身经过颠簸后出现的晃动偏多。
操控方面550表现中庸，悬架的支撑性尚可，尾部循迹性不错，但接近极限时推头情况比较严重，一旦车身超出极限，ESC的介入果敢而坚决，对于驾驶者的干预相当明显。
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