排量6.3L的V型排列12气缸自然吸气发动机被安置在前轴后方，它并不是目前法拉利最强的发动机，但参数也足够诱人：转速红线达到8200rpm，在8000rpm时发动机可输出660马力的最大功率，它更可以在1000rpm至8000rpm的区间内输出500牛·米以上的扭矩，在6000rpm时迎来683牛·米的扭矩峰值。
即便发动机被安置在驾驶员前方，但FF的前后配重比依旧达到了理想的47：53。这在一定程度上得益于法拉利的大胆设计，他们将7前速F1双离合变速箱放在了FF的后桥。然而，这台车上最奇特的设计并不是这里……
FF是法拉利首款四驱车，这套名为4RM的适时四驱系统结构非常独特，完全不同于我们之前见过的所有四驱系统。
首先，这是一套适时四驱系统，大多数情况下FF还是后轮驱动。仅当后轮的附着力受到“威胁”时，系统才会给前桥分配至多30%的动力。前后桥轮间都有限滑措施，前桥依靠两套多片离合器实现，后桥依靠电子系统实现。
事实上，前桥的两套多片离合器均位于副变速箱一侧，上图我将两套多片离合器放在副变速箱两侧只是为了表现得更直观。它们采用嵌套形式，可以分别开闭，控制左右前轮的动力供给。也就是说，前桥的单侧车轮可以分到全部30%动力，这时另一侧车轮没有动力。另外，这两个多片离合器也充当了中央差速器，当它们全都断开时，相当于是（基于后驱的）传统四驱结构断开了前桥的动力来源。
为什么前桥还要有一个副变速箱？因为前桥直接从曲轴获得动力，而不是像传统的四驱结构那样，动力经由变速箱之后，再由传动轴分配给前后桥。因此，前桥需要一个单独的变速箱。可以这么理解：看上图，一般的发动机只会向后桥（图中的左边）输出动力，而FF的发动机则是向两侧输出动力。
道理其实很简单，但很难想象当初有人提出这个设想时，坐在周围一起开会的工程师们会作何反应。想象一下当时会议室里的声音吧：“你疯了吗？”“这真是个好主意！”“听起来不错。”……嗯，我们还是来问问当事人吧。FF，你来说说当时那些人的反应吧。“我怎么知道？那时候我还没出生呢。”哦，好吧。
那么，法拉利为什么要摒弃传统的四驱结构，而费力研究这么一个让人捉摸不透的结构呢？我想主要是为了轻量化和配重。法拉利的资料显示，这套系统比传统的四驱系统轻了一半，听起来很棒。
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