[汽车之家 长期测试] 在智能手机横行的时代，身边很多的人都经常会被一天一充的手机搞得无可奈何，不过这个问题一早也就被充电宝迎刃而解。所以要说起“电量焦虑症患者”，现在来看也还算少数，因为这类人基本都集中在了刚刚兴起的电动车主群体中。有一次，我去公共充电站排队充电时，曾听到一起排队的一位电动车主调侃，说要是能有一个随时给电动车充电的充电宝就好了，省的每天来这排老半天耽误时间。虽是一句玩笑话，却也听得出些许的无奈来。虽然电动车充电宝的要求现在看来并不实际，充换电等解决方案也正在方兴未艾之时。但想办法的人却并不是没有，备受质疑的“移动充电车”就是一例，只是考虑到较大的安全隐患，这个项目能不能继续下去还有待观望。
◆ 续航极限对比：结果并不满意
说了这么多，无非还是离不开电动车的两个要害，一是充电问题，二是续航问题。同样，这也是我最关心的两个问题。只是，第一次测试的成绩并不能让我满意，从充满电到车辆行驶途中自动断电的过程，整整两天半的使用周期，仅仅行驶了101.7km。一开始，这个结果对于我来说与我的同事苑叔（苑璐）在夏季测试的近170km的续航里程相比简直难以置信。就算与前段时间李伟龙（“火”力全开 4款电动车冬季续航测试）测试的134.1km相比也差了不少。
至于为什么会有这么大的出入，我的分析如下：首先，纯电动车的续航里程跟电池的状态和空调开启的时间有很大关系。夏季时温度较高，电池活性也相对较高且更均衡，续航表现自然令人满意。李伟龙进行测试的条件和我相似，同样是冬季用车的测试，车辆的电池活性较低，且开启空调也会牺牲掉部分的续航里程。至于造成的这30多公里的差值，主要与测试过程的连续性有关。在他的测试中，车辆是在静置一晚后一口气跑到没电停驶，即使行驶的路段较为拥堵也没有中断。而我的测试方式更偏向日常的使用情况，车辆电量由充满到彻底耗尽的整个过程经历了三天两夜，只是在室外多停的这一晚也会让电池活性再次经历一个大幅下降到逐渐平稳的状态，并不像连续行驶时那么平衡。
为了得到更令人信服的解释，我又带着疑问的态度去分析了整个测试过程中可能会对车辆续航里程造成影响的因素，也试着从论坛的朋友和汽车之家网友的真实口碑中找到原因。
● 第一次续航极限测试
功能清晰地液晶仪表盘能够显示电池温度、车速、里程表还有电池容量等信息。最下方的功率表由横着排列的圆圈组成，能够显示电机的工作状态。以下为iEV仪表盘上警示灯和指示灯的介绍。
可以看到，当我将电池电量开到10%以下时，充电状态指示灯和限功率指示灯（乌龟灯）都已亮起，提示我该充电了。
预计用时165分钟，实际用时197分钟。选择自动充满后，充电电量23.67kWh。充电金额28.40元，平均一度电1.19元。停车费25.5元，本次充满电共计53.9元。
当电量不足10%的时候，我并没有终止测试，而是将iEV5开进了地库，之后绕着安装了慢充的地库转了不知道多少圈（此方式较为极限，对电池寿命有一定影响，不建议车友模仿），全程依旧保持空调和音响的开启状态，直到总里程行驶至101.7km时，车辆突然断电，车速一点点地匀速下降。上图就是断电减速的过程中我抓拍到的，可以看到，当时的瞬时速度还是10km/h，虽然“READY”标识已经熄灭，但是行车电脑显示电动机工作状态仍为驱动状态。另外，仪表盘上的动力电池切断指示灯和12V电池故障警示灯也已亮起。好在当车辆在行驶过程中突然断电后，刹车助力和转向助力都还在，让我还能比较从容地将车刹停。刹停之后我将钥匙拔出静置了一分多钟，随后再次尝试启动，没想到“READY”指示灯又重新亮了起来，车辆也能继续缓慢的行驶。不过，此时动力电池已经处于过放的状态，必须终止测试了。利用这最后的一点电，我将车辆开至了地库的慢充车位进行充电。还有一个小状况，在极限续航的测试结束之后，行车电脑的时间显示就不准了，好在大概一天之后又自己恢复正常了。
101.7km的续航里程并不能让我满意，不过毕竟有问题要先找自身原因，那我就认真分析下整个的测试过程。充电环节使用快充充电23.67kWh，将电池充满。测试环节全程开启了空调，将温度调至最高的32℃，风量保持在二挡，而李伟龙测试时将温度统一设定在了26℃，挡位设定在四挡。在我的第一次测试过程中，音响也一直处于开启状态，不过并没有使用导航等其他多媒体功能。12V的电源接口上还连接了一个行车记录仪，白天车辆日行灯也一直工作，夜晚只开近光灯。另外，李伟龙在测试时始终开启了“ECO”模式，而我并没有开启。接着来分析我的行驶路况，作为上下班两点一线的代步工具，整个路段有大概十二个红绿灯，早晚高峰车多行驶缓慢。从公司回家，要从B3爬两层到达地面，地库坡度较大，每次到达地面时基本都会掉百分之一的电量，测试期间爬了4次，大概掉了4%。
还有一个比较有趣的点是，我发现不少论坛里的车友都有提到冬季用车时，电池温度基本都保持在中央刻度以下，会造成车辆无法实现能量回收。但我通过观察仪表显示的车辆电池工作状态发现，即使在电池温度低于中央刻度的情况下，在抬起油门踏板或踩下制动踏板时都会显示“能量回收”。iEV5配备的能量回收功能的工作原理是在车辆处于D挡滑行或制动时，将动能转化为电能充入动力电池，回收能量提高续航里程的。因此从原理上讲并不存在这一问题，至于大家觉得能量回收功能不能工作，个人觉得可能和行驶的路况也有一定关系，畅通的路况有利于能量回收系统更好的工作，而在拥堵的路况下单位时间内通过的距离减少，但使用的耗电设备却始终在工作，对电量的消耗自然就会上升。当然也不排除能量回收的工作效率会受到别的因素的影响，就这一点我也将持续关注，与各位车友在日后进行探讨。
出于内心的不甘，我决定进行第二次测试。
加载中
