成熟的混合动力系统
[汽车之家 原创试驾] 混合动力可能是当前最有效且最实用的节能方式，没有抛弃传统汽油发动机使得它不需要在停车位安装充电桩，况且很多时候你都没有停车位；续航里程不够时也只需要开到加油站就能快速补充能源。电动机的存在又使得它的动力输出方式有更好的解决方案，弥补内燃机的不足，从而提升效率。近些年汽车厂家也开始不断推出油电混合动力的产品来满足市场需求，而今天要试驾的这款林肯MKZ H混合动力车型（下文简称MKZ）就是这样一款产品。
● 成熟的混动方式
这款混合动力版本的林肯MKZ在动力组合方面选择了当前比较主流的方式，一台采用阿特金森循环的自然吸气发动机搭配一台永磁电机，通过复杂的齿轮机构，形成类似于CVT的效果，林肯将这套传动系统命名为eCVT。传动系统将动力传递给前轮，并智能的分配汽油发动机和电动机间的动力输出，保证燃油经济性。纵观目前中国市场销售的混合动力车型，丰田、本田等品牌大多是采用类似的解决方案。由于没有采用插电式混合动力或者是纯电的模式，所以这款车并不需要充电桩，日常使用时更加便捷简单。
由于新车型在外观和内饰方面的改动极小，所以我们的试驾报告也将从驾驶感受开始。2.0L汽油发动机最大功率137马力（101千瓦），峰值扭矩173牛·米，压缩比达到12.3:1，电动机最大功率120马力（88千瓦），峰值扭矩237牛·米。与同类型对手相比，这套动力系统的数据表现尚可，由于此前我们已经测试过福特类似的动力系统，所以虽然官方未公布具体0-100km/h加速性能，但理论上也足够日常使用。
像所有混合动力车型一样，这辆MKZ也会悄无声息的发动，不会让周围人有所察觉，悄无声息地驶出车位时偶尔还会吓到收停车费的大爷。中控台上部有一个ECO按钮，按下它后会最大程度上以最经济的模式来行驶，而由于没有强制纯电力驱动的EV按钮，所以这个模式应该是最能够大程度使用电力的状态。此外这款车提供了EV+功能，通过在导航中设定目的地，可以在距离目的地1公里左右的地点开始只使用电力驱动，减少燃油消耗，不过由于此次试驾时间较短，所以并没有详细体验，后续有长时间试驾的时机，会进行深度感受。
作为混合动力车型，大多会通过一些小细节来贴近环保的主题，例如MKZ在右侧仪表设计了效率叶片，根据当前的油耗水平来变化，如果油耗降低了，就会慢慢长出一片片叶子，如果油耗升高了，你就会看到叶子一片片掉落，而最终那两朵花会不会逐渐枯萎，今天并没有机会体验到。此外跟所有混合动力车型一样，驾驶员同样可以从中控台中央的液晶屏幕和仪表盘左侧屏幕来观察当前动力模式，从而可以通过控制右脚力度来保证更多时间处在最经济的驾驶模式。
只使用电力驱动时它自然悄无声息，如果右脚控制得当，今天在市区我尝试的最高速度为40km/h。汽油发动机刚刚介入时并没有明显的感知，我指的是在振动方面，很平顺，你能感知到是因为听到了发动机运转的声音。匀速行驶、中低速加速时发动机的噪音并不明显，高速公路上的加速会因为转速拉高而变大一些，分贝值基本等于MKZ空调风量开到2挡的状态，有感知但并不会影响车内乘客交谈和收听音乐。
除了动力方面的变化，这款林肯MKZ在其他驾驶方面的表现其实变化并不大。转向手感轻盈，所以驾驶时不需要费太多力气，而车身对于转向的响应也比较积极，所以即使在山路驾驶也不会感觉车身很笨拙拖沓。总体来说，在操控方面，它更像是一款来自欧洲的轿车。此外虽然将中控台上的S挡改为L挡以用来强制恢复电力以及在长下坡时用转速来控制车速，但你依然可以通过方向盘左侧的快捷键来选择不同驾驶模式，在今天的试驾体验中，无论是运动、标准还是舒适模式，动力响应方面区别感觉并不大。
全系标配CCD减振系统我认为是MKZ的最大优势，能够根据路况调节硬度的减振器让这款车有了非常出色的舒适性。悬架能够将路面的颠簸过滤掉，在路况良好时那种柔软的感觉带给你久违的美系豪华车的舒适感。而经过长波路面时，悬架也会尽可能提供坚实的支撑，减少乘客的抛离感。总体来说，舒适性这个最大亮点在MKZ H混动车型上依然得到继承。
外观内饰变化并不大
● 变化甚微的外观内饰
相比于动力上的巨大变化，外观和内饰的改变非常微小，并没有为混合动力车型推出专属的车漆颜色等。而内饰的变化也仅限于仪表盘造型的更改，将速度表放在正中央，并且取消了转速表。在选材用料方面，这款尊耀版使用了大量真皮材质，手感和质感都非常出色，不过在一些平时看不到的细节，制造工艺还有提升的空间。此外对于新车型的外观内饰更多内容，我们将通过图片来进行详解。
● 编辑点评：
林肯MKZ H混合动力车型的综合表现表现让人满意，混合动力系统在加速性能、静谧性和节油性能方面都表现不错。驾驶和乘坐的舒适性很高，外观和内饰基本上没有变化，选材用料以及制作工艺方面也与之前的汽油车型保持一致。33万元起的官方指导价比较有吸引力，虽然在汽车之家的车型分类中，它与雷克萨斯ES并非同级别对手，但在消费者实际购车时，其实还会产生一些交集。从配置以及价格来看，林肯MKZ性价比略高，操控方面也具有更好的驾驶体验，空间上MKZ则要略逊于对手。此外在动力性能以及油耗表现上，需要通过之后的实际对比测试才能得到答案。
总体来说，这款林肯MKZ的价格还是颇有吸引力的，这也使得这款混合动力版本有存在的意义，而不仅仅是提升产品形象，体现企业社会责任感的车型。从整个MKZ的产品线来说，混动版的出现丰富了动力单元，不再是两种调校的2.0T发动机可选，弥补在现有的2.0T尊雅版和尊耀版之间价格差距过大的现象，提供了更多的选择。不过在政策方面上，由于并没有采用插电式混合动力或者纯电动的方式，在部分城市可能无法享受到政策的红利，对于当前中国汽车市场的导向来看，这也是林肯后期必然会关注的领域，并且在政策引导下，对于提升销量也会有明显作用，毕竟在同级别领域中，可以选择且有竞争力的产品屈指可数。（文、图/汽车之家 祁子鑫）
三款车详细参数配置
| 车型图片 |  |  |  |
| 基本参数 | 林肯MKZ 2017款 2.0H 混动尊耀版 | 林肯MKZ 2017款 2.0H 混动尊享版 | 林肯MKZ 2017款 2.0H 混动尊雅版 |
| 厂商指导价 | 40.88万 | 32.98万 | 35.78万 |
| 厂商 | 林肯(进口) | 林肯(进口) | 林肯(进口) |
| 级别 | 中型车 | 中型车 | 中型车 |
| 能源类型 | 油电混合 | 油电混合 | 油电混合 |
| 环保标准 | 国V | 国V | 国V |
| 上市时间 | 2017.03 | 2017.03 | 2017.03 |
| 发动机最大功率(kW) | 101 | 101 | 101 |
| 电动机总功率(kW) | 88 | 88 | 88 |
| 发动机最大扭矩(N·m) | 173 | 173 | 173 |
| 电动机总扭矩(N·m) | 237 | 237 | 237 |
| 发动机 | 2.0L 137马力 L4 | 2.0L 137马力 L4 | 2.0L 137马力 L4 |
| 电动机(Ps) | 120 | 120 | 120 |
| 变速箱 | E-CVT无级变速 | E-CVT无级变速 | E-CVT无级变速 |
| 长*宽*高(mm) | 4925*1864*1477 | 4925*1864*1477 | 4925*1864*1477 |
| 车身结构 | 4门5座三厢车 | 4门5座三厢车 | 4门5座三厢车 |
| 最高车速(km/h) | 186 | 186 | 186 |
| 官方0-100km/h加速(s) | - | - | - |
| 实测0-100km/h加速(s) | 9.55 | - | - |
| 实测100-0km/h制动(m) | 39.45 | - | - |
| NEDC综合油耗(L/100km) | 4.5 | 4.1 | 4.5 |
| 实测油耗(L/100km) | 5.9 | - | - |
| 整车质保 | 三年或10万公里 | 三年或10万公里 | 三年或10万公里 |
| 车身 | 林肯MKZ 2017款 2.0H 混动尊耀版 | 林肯MKZ 2017款 2.0H 混动尊享版 | 林肯MKZ 2017款 2.0H 混动尊雅版 |
| 长度(mm) | 4925 | 4925 | 4925 |
| 宽度(mm) | 1864 | 1864 | 1864 |
| 高度(mm) | 1477 | 1477 | 1477 |
| 轴距(mm) | 2850 | 2850 | 2850 |
| 前轮距(mm) | - | - | - |
| 后轮距(mm) | - | - | - |
| 车身结构 | 三厢车 | 三厢车 | 三厢车 |
| 车门数(个) | 4 | 4 | 4 |
| 座位数(个) | 5 | 5 | 5 |
| 油箱容积(L) | 53 | 53 | 53 |
| 后备厢容积(L) | - | - | - |
| 整备质量(kg) | 1830 | 1755 | 1800 |
| 发动机 | 林肯MKZ 2017款 2.0H 混动尊耀版 | 林肯MKZ 2017款 2.0H 混动尊享版 | 林肯MKZ 2017款 2.0H 混动尊雅版 |
| 发动机型号 | - | - | - |
| 排量(mL) | 1999 | 1999 | 1999 |
| 排量(L) | 2.0 | 2.0 | 2.0 |
| 进气形式 | 自然吸气 | 自然吸气 | 自然吸气 |
| 气缸排列形式 | L | L | L |
| 气缸数(个) | 4 | 4 | 4 |
| 每缸气门数(个) | 4 | 4 | 4 |
| 压缩比 | 12.3 | 12.3 | 12.3 |
| 配气机构 | DOHC | DOHC | DOHC |
| 缸径(mm) | 87.5 | 87.5 | 87.5 |
| 行程(mm) | 83.1 | 83.1 | 83.1 |
| 最大马力(Ps) | 137 | 137 | 137 |
| 最大功率(kW) | 101 | 101 | 101 |
| 最大功率转速(rpm) | 6000 | 6000 | 6000 |
| 最大扭矩(N·m) | 173 | 173 | 173 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 4000 | 4000 | 4000 |
| 燃料形式 | 油电混合 | 油电混合 | 油电混合 |
| 燃油标号 | 92号 | 92号 | 92号 |
| 供油方式 | 多点电喷 | 多点电喷 | 多点电喷 |
| 缸盖材料 | 铝合金 | 铝合金 | 铝合金 |
| 缸体材料 | 铝合金 | 铝合金 | 铝合金 |
| 环保标准 | 国V | 国V | 国V |
| 电动机 | 林肯MKZ 2017款 2.0H 混动尊耀版 | 林肯MKZ 2017款 2.0H 混动尊享版 | 林肯MKZ 2017款 2.0H 混动尊雅版 |
| 电机类型 | - | - | - |
| 电动机总功率(kW) | 88 | 88 | 88 |
| 电动机总扭矩(N·m) | 237 | 237 | 237 |
| 前电动机最大功率(kW) | 88 | 88 | 88 |
| 前电动机最大扭矩(N·m) | 237 | 237 | 237 |
| 电池类型 | - | - | - |
| 电池能量(kWh) | - | - | - |
| 百公里耗电量(kWh/100km) | - | - | - |
| 电池组质保 | 八年或16万公里 | 八年或16万公里 | 八年或16万公里 |
| 快充电量(%) | - | - | - |
| 变速箱 | 林肯MKZ 2017款 2.0H 混动尊耀版 | 林肯MKZ 2017款 2.0H 混动尊享版 | 林肯MKZ 2017款 2.0H 混动尊雅版 |
| 挡位个数 | 无级变速 | 无级变速 | 无级变速 |
| 变速箱类型 | 电子无级变速箱(E-CVT) | 电子无级变速箱(E-CVT) | 电子无级变速箱(E-CVT) |
| 简称 | E-CVT无级变速 | E-CVT无级变速 | E-CVT无级变速 |
| 底盘转向 | 林肯MKZ 2017款 2.0H 混动尊耀版 | 林肯MKZ 2017款 2.0H 混动尊享版 | 林肯MKZ 2017款 2.0H 混动尊雅版 |
| 驱动方式 | 前置前驱 | 前置前驱 | 前置前驱 |
| 前悬架类型 | 麦弗逊式独立悬架 | 麦弗逊式独立悬架 | 麦弗逊式独立悬架 |
| 后悬架类型 | 多连杆式独立悬架 | 多连杆式独立悬架 | 多连杆式独立悬架 |
| 助力类型 | 电动助力 | 电动助力 | 电动助力 |
| 车体结构 | 承载式 | 承载式 | 承载式 |
| 车轮制动 | 林肯MKZ 2017款 2.0H 混动尊耀版 | 林肯MKZ 2017款 2.0H 混动尊享版 | 林肯MKZ 2017款 2.0H 混动尊雅版 |
| 前制动器类型 | 通风盘式 | 通风盘式 | 通风盘式 |
| 后制动器类型 | 盘式 | 盘式 | 盘式 |
| 驻车制动类型 | 电子驻车 | 电子驻车 | 电子驻车 |
| 前轮胎规格 | 245/40 R19 | 235/50 R17 | 245/40 R19 |
| 后轮胎规格 | 245/40 R19 | 235/50 R17 | 245/40 R19 |
| 备胎规格 | 无 | 无 | 无 |
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