■ 动力系统变化：SRG版增加了6MT车型
SRG版共有三款车型，其中只有一款匹配了模拟8速的CVT变速箱，另外两款则使用了来自日本爱信的6挡手动变速箱。实际上，假如您购买的是CVT车型，那么SRG版与普通版的区别就相当小了，仅存在外观、内饰差异（SRG版多了一个运动模式）。但如果您买的是手动挡车型，那区别就比较大了，SRG版匹配的是6MT，而普通版均为5MT。
| 动力参数对比 | |||
| 车型 | 东南DX3 SRG | 哈弗H2 | 长安CS35 |
| 排量(mL) | 1499 | 1497 | 1468 |
| 进气形式 | 涡轮增压 | 涡轮增压 | 涡轮增压 |
| 最大马力(Ps) | 156 | 150 | 156 |
| 最大功率(kW) | 115 | 110 | 115 |
| 最大功率转速(rpm) | 5600 | 5600 | 5000 |
| 最大扭矩(N·m) | 225 | 210 | 215 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 1800-4500 | 2200-4500 | 2000-4500 |
实际上，SRG版三款车型搭载的是代号为4A91T的1.5T发动机，虽然它的代号与普通版没区别，但在相同爆发区间下，峰值扭矩比1.5T的普通版DX3提升了5牛·米。与同级别车型相比，它的各项数据都占有小幅度的优势。好了，我们还是马上聊聊它具体开起来如何吧。
即使是刚拿到车首次接触，也能轻易上手，DX3给人第一印象很友善。这主要源于它的离合踏板行程比较长，半联动状态的宽容度高。当然，第一印象也有“瑕疵”，那就是它的离合踏板脚感较沉，如果日常上下班遇到堵车的情况，反复地走走停停，开起来确实比较累。这次跟我们交接车的工作人员是位女司机，她的印象比我更“深刻”。
我们试驾的这辆DX3 SRG手动挡油门调校比较灵敏，轻点油门踏板就会有响应，起步提速完全不用担心“肉”的问题。接着上三四挡也比较平顺，涡轮介入不突兀，DX3在这个细节一直做得不错。另外，在换挡时，它没有明显的生涩感，这点同样值得肯定。
5挡手动变速箱在这个级别车型里没有优势，除了CS35，哈弗H2以及瑞风S3在内的同级对手都匹配了6挡手动变速箱。6挡手动变速箱好处不用多说了，对车辆的油耗以及高速行驶时噪音的控制都很有好处。同样是以最高挡位巡航80km/h，之前试驾的5MT车型是2300rpm，而这次的6MT车型则是1500rpm，有利于降低油耗。所以，SRG版配备6MT可以说是最大的卖点。可话说回来，不知道是否有朋友和我一样，感觉6个挡位挂起来略显繁琐呢。
据厂方工程师介绍，在“SPORT”模式下，ECU会增加发动机的供油量。而在实际体验过程中，它的油门响应和加速感变化并不算特别明显，可以说比较轻微。至于SRG里的“Racing”（赛道），大家就别当真了。
DX3采用了电子助力转向，低速行驶时方向盘的转向力度偏轻，而日常倒车或者掉头转弯时也能毫不费劲。不过，它的路感以及指向则较为一般。当然，对于这个价位的车型来说，它的表现还是可以接受的。
DX3采用了前麦弗逊加后多连杆的悬架组合，在同级别里算是厚道的了。与此同时，它添加了平衡杆，一定程度上能防止车辆在转弯时发生过大的横向侧倾，使得车身在多弯路段也能保持平衡的姿态。而在日常过减速带或者坑洼路面，它的滤振能力不错，坐在车内舒适性有保障。
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